چین چگونه با قیمت‌گذاری تهاجمی، صنعت خودروی غرب را به چالش کشید؟

تا همین چندسال پیش اگر کسی می‌گفت روزی خیابان‌های اروپا پُر از خودروهای چینی می‌شود و غول‌هایی مثل فولکس‌واگن به دست‌وپا می‌افتند، احتمالاً همه‌ی ما به او می‌خندیدیم. اتومبیل‌های آلمانی و ژاپنی برای دهه‌ها نماد بی‌چون‌وچرای مهندسی بودند و کسی فکرش را نمی‌کرد این سلطه روزی تمام شود.

اما حالا در بندرگاه‌های بزرگ اروپا مثل برمرهافن دیگر از آن غرور همیشگی خبری نیست؛ کشتی‌ها یکی پس‌از دیگری پهلو می‌گیرند و هزاران خودروی برقی چینی را با طراحی‌های مدرن، کابین‌های هوشمند و قیمت‌هایی که گاه تا ۴۰درصد ارزان‌تر از معادل‌های غربی است، روانه‌ی جاده‌ها می‌کنند.

البته خودروهای برقی چینی یک‌شبه راهشان را به کشورهای غربی باز نکردند. اگر فکر می‌کنید بحران فعلی صنعت خودروسازی اروپا که خطر ازدست‌رفتن بیش‌از ۱۰۰هزار موقعیت شغلی را به‌همراه داشته است، صرفاً از کپی‌کاری و خوش‌شانسی کارخانه‌های چین ناشی می‌شود، باید کمی دقیق‌تر به صحنه نگاه کنید.

فکر می‌کنید چه مکانیزم‌های پنهانی در راهروهای انبوه کارخانه‌های شرقی جریان دارد که این‌چنین پایه‌های امپراتوری خودروسازان غربی را به لرزه درآورده است و آیا سلاطین قدیمی صنعت اصلاً شانسی برای فرار از چالش فعلی دارند؟

در دهه‌های هشتاد و نود میلادی خیابان‌های پکن و شانگهای مملو از دوچرخه بود و صنعت خودروسازی چین با کارگاه‌های ابتدایی و پراکنده‌اش هیچ افق بلندپروازانه‌ای را پیش‌روی خود نمی‌دید.

رهبران اقتصادی چین با آگاهی از عقب‌ماندگی کشورشان، استراتژی سرمایه‌گذاری مشترک را روی میز گذاشتند و به غول‌های خودروسازی جهان پیام دادند که برای دسترسی به بازار عظیم و تشنه‌ی چین، باید با شرکت‌های محلی شریک شوند. هدف آشکار و پنهان پکن این بود که دانش فنی موتورها را به داخل کشور بیاورد و فناوری‌شان را بومی‌سازی کند.

اما طرح چینی‌ها طبق پیش‌بینی‌ها جلو نرفت؛ زیرا شرکت‌های غربی و ژاپنی به‌خوبی ارزش مالکیت معنوی محصولاتشان را می‌دانستند. آن‌ها پلتفرم‌های قدیمی‌تر را به چین می‌آوردند و فرآیندهای حساس مهندسی را پشت درهای بسته در کشورهای خود نگه می‌داشتند.

سیاست‌گذاران چین که می‌دیدند در رقابت صدساله‌ی موتورهای بنزینی پیروز نمی‌شوند، تصمیم گرفتند فناوری گذشته را رها کنند و همه‌ی تمرکزشان را روی آینده، یعنی خودروهای الکتریکی بگذارند. در آن زمان، وسایل نقلیه‌ی الکتریکی حتی در غرب نیز پدیده‌ای حاشیه‌ای محسوب می‌شدند و هیچ شرکتی برتری مطلقی در آن نداشت.

سال ۲۰۱۵، وقتی دولت چین، برنامه‌ای ۱۰ساله به‌نام سند راهبردی «ساخت چین ۲۰۲۵» را رونمایی کرد، توسعه‌ی وسایل نقلیه‌ی مبتنی‌بر انرژی‌های نو (NEV) به اولویت ملی‌شان تبدیل شد. تحقیقات دانشگاه خنت نشان می‌دهد که این تصمیم صرفاً به‌منظور تسلط صنعتی اتخاذ نشد و راهکاری حیاتی برای کاهش وابستگی شدید چین به واردات سوخت‌های فسیلی و مقابله با آلودگی سنگین کلان‌شهرها به‌شمار می‌رفت.

بدین‌ترتیب چینی‌ها به‌جای مبارزه در زمینی که از پیش در آن بازنده بودند، زمین بازی کاملاً جدیدی خلق کردند تا قوانینی را بنویسند که خودشان استاد اجرایش باشند.

هنگامی‌که قانون‌گذاران واشنگتن و بروکسل به قیمت‌های پایین خودروهای وارداتی از شرق نگاه می‌کنند، ساده‌ترین واکنش تدافعی را نشان می‌دهند و پکن را به تزریق بی‌رویه‌ی پول و ایجاد رقابتی ناعادلانه متهم می‌کنند؛ البته این روایت تا حدودی واقعیت دارد.

حمایت‌های همه‌جانبه‌ی دولت چین، گزینه‌هایی نظیر معافیت‌های مالیاتی ۱۰درصدی برای خریداران، بودجه‌های کلان برای احداث زیرساخت‌ها و شبکه‌های شارژ، اهدای زمین‌های ارزان‌قیمت به کارخانه‌داران و خریدهای تضمینی برای ناوگان تاکسیرانی دولتی را شامل می‌شد.

در سال ۲۰۲۳، یارانه‌ای که شرکت CATL به‌عنوان برترین تولیدکننده‌ی باتری جهان دریافت کرد، حدود ۸۰۹٫۲میلیون دلار برآورد می‌شد؛ بااین‌حال، اگر تخصیص بودجه‌های کلان به‌تنهایی می‌توانست تسلط صنعتی به‌همراه بیاورد، بسیاری از اقتصادهای ثروتمند جهان تاکنون باید به چنین جایگاهی دست می‌یافتند.

راز واقعی موفقیت چین به مکانیزم توزیع یارانه‌های دولتی می‌گردد؛ سازوکاری که عمدتاً با نام یادگیری در حین تولید شناخته می‌شود. در این ساختار، سوبسیدها بازاری امن و پرظرفیت خلق کردند که به تولیدکنندگان اجازه می‌داد خطوط مونتاژ خود را با حداکثر ظرفیت به‌کار بیندازند.

در مرحله‌ی بعد به‌لطف تولید انبوه، مهندسان و تکنسین‌ها توانستند در لابراتواری واقعی و بسیار وسیع تجربه کسب کنند. با افزایش حجم تولید، فرآیندها کارآمدتر شدند، میزان ضایعات کاهش یافت و طراحی‌ها صیقل خورد؛ روندی که در نهایت به کاهش خیره‌کننده‌ی ۴۲درصدی هزینه‌های تولید باتری در فاصله‌ی سال‌های ۲۰۱۳ تا ۲۰۲۰ منجر شد.

پکن برای جلوگیری از هدررفت منابع مالی و ذی‌نفع‌شدن شرکت‌های خارجی، در سال ۲۰۱۶ سیاست سخت‌گیرانه‌ی الزام محتوای داخلی (DCR) را به اجرا گذاشت؛ رویه‌ای که دست رقبای خارجی را از بازار کشور کوتاه کرد و باعث شد ۹۲٫۶درصد از منافع رفاهی و مالی یارانه‌ها در داخل مرزهای چین باقی بماند.

مجموعه‌ی سیاست‌های دولت‌مردان چینی، فضایی ایزوله و اطمینان‌بخش برای شرکت‌های نوپای داخلی فراهم کرد تا بدون هراس از رقابت با برندهای بین‌المللی، فناوری خود را توسعه دهند.

بااین‌حال روند حمایت‌های پکن از صنعت خودروهای برقی، به بزرگ‌کردن یک فرزند شباهت داشت. در سال‌های اول، دولت چین مدام با تزریق مستقیم پول نقد و یارانه‌های سنگین دست صنعت نوپای خودروهای الکتریکی را می‌گرفت؛ اما با تکامل تدریجی شرکت‌ها، چتر یارانه‌های مستقیم آرام‌آرام جمع شد و جای خود را به قواعد بازارمحور داد.

اثربخشی برنامه‌های پکن را زمانی بهتر درک می‌کنیم که بفهمیم صنعتی که روزی برای بقا به تنفس مصنوعی یارانه‌ها نیاز داشت، حالا نه‌تنها روی پای خود ایستاده است؛ بلکه بازیگرانش می‌توانند رقبای خود را در میدان قیمت‌گذاری زمین‌گیر کنند.

هنگامی‌که بهای تمام‌شده‌ی وسایل نقلیه‌ی الکتریکی را زیر ذره‌بین می‌بریم، متوجه می‌شویم که پک باتری، گران‌ترین و حساس‌ترین بخش هر دستگاه محسوب می‌شود و به‌تنهایی سرنوشت اقتصادی یک خودرو را تعیین می‌کند.

در سال‌هایی که مهندسان غربی در آزمایشگاه‌های خود تمام تمرکزشان را روی باتری‌های مبتنی‌بر نیکل و کبالت (NMC) گذاشته بودند تا مسافت قابل‌پیمایش با هر بار شارژ را به حداکثر برسانند، رهبران صنعتی چین روی ترکیب شیمیایی لیتیوم آهن فسفات (LFP) سرمایه‌گذاری کردند؛ ترکیبی‌که در ابتدا به‌دلیل وزن بیشتر و چگالی انرژی کمتر، با نگاه تردیدآمیز کارشناسان اروپایی روبه‌رو شد.

اما انتخاب آهن و فسفات یک قمار کورکورانه نبود. این مواد به‌وفور در طبیعت یافت می‌شوند، قیمت پایینی دارند و از خطرات زنجیره‌ی تأمین و حواشی استخراج کبالت در آفریقا مصون هستند.

امروز تولیدکنندگان چینی با دردست‌داشتن کنترل بیش‌از ۸۰درصد از تولید سلول‌های باتری لیتیوم-یون در جهان، مزیتی را در اختیار دارند که به‌تنهایی هر رقیب خارجی را از میدان خارج می‌کند.

بیایید قیمت‌گذاری رقابتی خودروهای برقی را فراتر از واکنش‌های شیمایی بررسی کنیم و نیم‌نگاهی به ساختار سازمانی شرکت‌ها بیندازیم.

زنجیره‌ی تأمین صنعت سنتی خودرو، از هزاران پیمانکار و قطعه‌ساز مستقل تشکیل می‌شود که هر کدام حاشیه‌ی سود خود را به قیمت نهایی محصول اضافه می‌کنند؛ اما وقتی قدم به تأسیسات تولیدی بی‌وای‌دی می‌گذارید، با اکوسیستم متفاوت ادغام عمودی روبه‌رو می‌شوید.

در ساختار رادیکال BYD، ‌چینی‌ها به‌جای تکیه‌بر شبکه‌ی بیرونی، عملیات خود را از ابتدایی‌ترین مراحل استخراج لیتیوم در معادن آغاز می‌کنند. در داخل کارخانه‌های این شرکت، موتورهای الکتریکی، سیستم‌های پیچیده‌ی مدیریت باتری، تراشه‌های نیمه‌رسانا و حتی قطعات پلاستیکی کابین، همگی زیر یک سقف و توسط یک سازمان واحد تولید می‌شوند.

در کنار زنجیره‌ی تأمین، نباید از فاکتور مقیاس غافل شویم. چین با تولید حدود ۱۶میلیون خودروی برقی در سال، بزرگ‌ترین پایگاه تولیدی جهان محسوب می‌شود؛ بااین‌حال، سرمایه‌گذاری‌های عظیم گذشته باعث شده است تا ظرفیت کارخانه‌ها از تقاضای واقعی فراتر رود؛ به‌طوری‌که در سال ۲۰۲۳ خطوط مونتاژ تنها با ۴۹درصد ظرفیت خود کار می‌کردند.

وقتی چنین مازاد ظرفیتی را در بازاری تصور می‌کنیم که بیش‌از صد برند فعال در آن حضور دارند، به جنگ قیمتی بی‌رحمانه‌ی داخل چین پی می‌بریم؛ جایی‌که تولیدکنندگان برای فرار از ورشکستگی، هزینه‌های سربار و حاشیه‌ی سود خود را به‌شدت کاهش داده‌اند.

در نهایت ترکیب عواملی نظیر مواد شیمیایی ارزان‌قیمت، حذف واسطه‌ها، تولید در مقیاس نجومی و مهندسی چابک، چارچوب قیمت‌گذاری کم‌نظیری را شکل می‌دهد که دیوارهای گمرکی به‌تنهایی نمی‌توانند مهارش کنند.

فکر می‌کنید غول‌های سنتی چگونه به موج نوظهور خودروهای برقی چین واکنش نشان دادند؟ آن‌ها ابتدا واقعیت را جدی نگرفتند؛ اما وقتی ابعاد تهدید روشن شد، بی‌تفاوتی‌شان جای خود را به نگرانی و سپس تلاش برای بقا داد.

برندهای معتبر غربی مثل فولکس‌واگن، فورد و استلانتیس که زمانی در بازارهای آسیایی نماد آرزو، کیفیت و تجدد بودند، حالا با سرعت بی‌سابقه‌ای شاهد ازدست‌رفتن قلمرو تاریخی‌شان هستند. درحالی‌که سهم برندهای بومی در بازار داخلی چین به مرز ۷۰درصد نزدیک می‌شود، شرکت‌های خارجی در حال عقب‌نشینی کامل‌اند. تأیید خروج تدریجی برند اشکودا از چین و افت سنگین و ادامه‌دار فروش هوندا، از جمله نشانه‌های ظاهری سقوط مدل‌های کسب‌وکار سنتی محسوب می‌شوند.

رقبای چینی، خودرو را به چشم دستگاهی متصل به اینترنت و پلتفرمی نرم‌افزاری می‌بیند که باید سریع و مداوم به‌روزرسانی شود. خودروسازان غربی حالا برای فرار از این بن‌بست تکنولوژیک، به اتحاد معکوس و انتقال فناوری از شرق به غرب روی آورده‌اند؛ به‌عنوان‌مثال، فولکس‌واگن برای توسعه‌ی مدل‌های جدید برقی خود با استارتاپ چینی اکس‌پنگ (XPeng) شریک شد تا از پلتفرم‌های نرم‌افزاری چابک آن‌ها استفاده کند.

ازسوی‌دیگر غول‌های سنتی تحت‌فشارهای مالی باید تصمیمات جدی‌تری اتخاذ کنند. مذاکرات فورد برای واگذاری خطوط مونتاژ خود در والنسیا به شرکت جیلی و بررسی‌های استلانتیس برای فروش کارخانه‌های اروپایی به دانگ‌فنگ، شاید هزینه‌های سربار غرب را کاهش دهد؛ اما در عمل، کلید دروازه‌های اروپا را تقدیم رقبای شرقی می‌کند.

در منطقه‌ای که صنعت خودرو، منبع درآمد مستقیم ۶میلیون نفر است و هم‌اکنون گزارش‌هایی مبنی‌بر نابودی بیش‌از ۱۰۰هزار موقعیت شغلی در آن مخابره می‌شود، وقتی ابزارهای رقابت اقتصادی و برتری فناورانه به بن‌بست می‌رسند، دولت‌ها به‌ناچار به قدیمی‌ترین راهکار حقوق تجارت بین‌الملل یعنی حمایت‌گرایی و وضع موانع گمرکی متوسل می‌شوند.

افزایش سهم بازار خودروهای چینی در اروپا به حدود ۱۰درصد، زنگ خطری جدی را برای نخبگان سیاسی بروکسل به صدا درآورد.

ایالات متحده و کانادا با وضع تعرفه‌های ۱۰۰درصدی، قفلی به در بازارهای خود زدند و اتحادیه‌ی اروپا نیز پس‌از انجام تحقیقات، تعرفه‌هایی تا سقف ۳۵٫۳درصد را بر خودروهای تمام‌الکتریکی (BEV) وارداتی اعمال کرد.

اما پاسخ پکن به دیوارهای تعرفه‌ای، از آمادگی بالای این کشور برای مواجهه با چنین چالش‌هایی حکایت دارد. شرکت‌های چینی به‌جای واردشدن به جنگ تجاری فرسایشی و بوروکراتیک، فرآیند دور زدن موانع را آغاز کردند و در نخستین گام؛ سبد محصولات صادراتی را به سمت خودروهای پلاگین-هیبرید تغییر دادند.

راهکار دوم با مذاکراتی حقوقی تحت‌عنوان «تعهدات کف قیمتی» پیش می‌رود. براساس این سازوکار، شرکت‌های چینی متعهد می‌شوند که خودروهای خود را در بازار اروپا پایین‌تر از یک قیمت مشخص به فروش نرسانند تا اثر یارانه‌ها خنثی شود و دولت‌های اروپایی نیز در مقابل، از وضع تعرفه‌های سنگین چشم‌پوشی می‌کنند. در فوریه‌ی ۲۰۲۶، کمیسیون اروپا این پیشنهاد را برای مدل Cupra Tavascan پذیرفت.

بااین‌حال تحلیلگران اقتصادی مؤسسه‌ی برویگل هشدار می‌دهند که پذیرش چنین توافقاتی به ضرر اروپاست؛ زیرا با بالارفتن اجباری قیمت‌ها، حاشیه‌ی سود اضافی به‌طور مستقیم به ترازنامه‌ی شرکت‌های چینی واریز می‌شود. به‌علاوه اروپا سالانه حدود ۲میلیارد یورو درآمد ناشی از تعرفه‌ها را از دست می‌دهد و مصرف‌کنندگان هم باید هزینه‌ی بیشتری بپردازند.

فراتر از دغدغه‌های اقتصادی و افت سهم بازار، تقابل خودروهای برقی چینی و غربی به نگرانی‌های دیگری دامن می‌زند که ریشه در ذات فناوری‌های نوین دارد. خودروهای الکتریکی مدرن، کامپیوترهایی قدرتمند و متحرک‌اند که باتکیه‌بر انبوهی از سنسورها، رادارها و دوربین‌های باکیفیت، هزاران نقطه‌داده را از رفتار راننده، الگوهای ترافیکی و زیرساخت‌های شهری جمع‌آوری و پردازش می‌کنند.

چنین حجم عظیمی از داده‌کاوی در فضای فیزیکی، هراس عمیقی در دل قانون‌گذاران غربی ایجاد می‌کند. مقامات امنیتی بارها هشدار داده‌اند که حضور گسترده‌ی وسایل نقلیه‌ی هوشمند و متصل به شبکه‌های خارجی، پتانسیلی جدی برای انتقال داده‌های حساس به پکن ایجاد می‌کند.

هنگامی که دیوارهای تعرفه و محدودیت‌های وارداتی در پایتخت‌های غربی بلند می‌شوند؛ استراتژیست‌های صنعتی چین کارآمدترین مهره‌ی خود را در این صفحه‌ی شطرنج حرکت می‌دهند و به‌سمت تولید در خاک حریف یا همسایه‌ها حرکت می‌کنند.

طبق داده‌های نظارتی، در سال ۲۰۲۴ حجم سرمایه‌گذاری خارجی شرکت‌های تولیدکننده‌ی خودروهای بدون آلایندگی چین، برای نخستین‌بار از میزان سرمایه‌گذاری آن‌ها در داخل این کشور پیشی گرفت؛ روندی که واکنشی مستقیم به مازاد ظرفیت ۴۹درصدی در کارخانه‌های داخلی و تلاشی زیرکانه برای دور زدن موانع گمرکی غرب ارزیابی می‌شود.

با نگاهی به افق پیش‌رو، بازارهای جهانی به‌سمت دوقطبی عمیق و پیچیده‌ای حرکت می‌کنند. از یک سو، تولیدکنندگان آسیایی باتکیه‌بر زنجیره‌ی تأمین مواد خام، چابکی توسعه‌ی نرم‌افزار و تسلط بی‌رقیب خود بر شیمی باتری‌ها، قلمرو خود را گسترش می‌دهند.

پیش‌بینی‌های اقتصادی حاکی از آن است که باتری‌های ارزان‌قیمت و ایمن مبتنی‌بر لیتیوم آهن فسفات تا سال ۲۰۳۵ کنترل حدود ۶۰درصد از کل بازار جهانی باتری را به‌دست خواهند گرفت. برندهای چینی با چنین پشتوانه‌ای، بازارهای نوظهور را در آسیای جنوب‌شرقی، برزیل و مکزیک به‌عنوان پایگاه‌های رشد و نفوذ آینده‌ی خود هدف قرار داده‌اند.

در سوی دیگر میدان، بلوک‌های غربی با وضع مقررات سخت‌گیرانه‌تری نظیر قانون کاهش تورم در آمریکا و الزامات تدارکات عمومی در اروپا که نیازمند ۷۰درصد محتوای بومی است، در تلاش‌اند تا جهانی‌سازی محصولات شرقی را مهار کنند و پایگاه‌های صنعتی خود را نجات دهند.

نبرد پیش‌رو در سال‌های آینده، دیگر در میدان‌های قدیمی مثل کیفیت مهندسی مکانیک، قدرت موتور یا راحتی کمک‌فنرها رقم نمی‌خورد. زمین بازی کاملاً عوض شده است و حالا برنده را سه فاکتور کلیدی تعیین می‌کند؛ تسلط بر زنجیره‌ی ارزش مواد معدنیِ باتری‌ها، کارآمدی الگوریتم‌های هوش مصنوعی و البته توانایی بقا در اقتصادی به‌شدت سیاسی‌شده و درگیر در جنگ‌های تعرفه‌ای.

غول‌های سنتی اگر نتوانند خود را با سرعتی متناسب با تحولات بازتعریف کنند، به‌مرور به بازیگرانی حاشیه‌ای تبدیل خواهند شد؛ پایانی تلخ برای امپراتوری‌هایی که روزگاری نماد شکست‌ناپذیر دنیای مدرن بودند.