تسخیر کارخانه‌های خاک‌خورده؛ چین چگونه قلب خودروسازی اروپا را می‌بلعد؟

سیاستمداران و مدیران صنعت خودرو مدت‌هاست نگران سرازیر شدن خودروهای الکتریکی ارزان‌قیمت آسیایی به بازارهای اروپا هستند؛ موضوعی که سال گذشته حتی بروکسل و پکن را تا آستانه‌ی یک جنگ تجاری پیش برد؛ اما حالا ورق برگشته؛ غول‌های خودروسازی اروپا که دیگر نمی‌توانند محصولاتشان را به‌اندازه‌ای بفروشند که خطوط تولید عظیمشان سودده باقی بماند، درهای کارخانجات خود را با رضایت به‌روی رقبا باز کرده‌اند.

خودروسازان اروپایی در حال واگذاری یا اجاره‌ی فضای خالی و بدون استفاده‌ی کارخانه‌های خود به رقبای شرقی هستند. شرکت‌های تازه‌وارد می‌توانند با استفاده از این قراردادها، خود را به‌عنوان «تولیدکننده‌ی محلی» جا بزنند و به‌راحتی از سد تعرفه‌های اتحادیه‌ی اروپا و قوانین سخت‌گیرانه عبور کنند. کار به جایی رسیده که کل یک کارخانه ممکن است واگذار شود و اروپایی‌ها حتی در فروش محصولات نیز به شرکای جدیدشان کمک کنند؛ «اگر نمی‌توانی شکستشان دهی، به آن‌ها بپیوند!»

سایمون وسی، مشاور صنعت خودرو در گفت‌وگو با تلگراف، درباره‌ی روند واگذاری و اجاره‌ی کارخانه‌های اروپایی به رقبای چینی می‌گوید: «این اتفاق در واقع نقطه‌ی آغاز انتقال مالکیت بخش عظیمی از زیرساخت‌های تولید خودرو در اروپا به شرکت‌های خارجی است.»

در خط مقدم تغییر رویه‌ی اروپایی‌ها، هلدینگ استلانتیس، مالک برندهایی چون پژو، فیات و واکسهال قرار دارد. این شرکت ظرفیت تولید ۸۰۰هزار خودروی مازاد بر تقاضا در اروپا دارد و به‌همین دلیل، فضای خالی خود را به اشتراک گذاشته؛ کارخانه‌ی استلانتیس در شهر رن فرانسه قرار است در قالب سرمایه‌گذاری مشترکی با شرکت دولتی دانگ‌فنگ، خودروهای برند Voyah را مونتاژ کند و دو کارخانه در اسپانیا نیز تولید محصولات لیپ‌موتور را آغاز خواهند کرد.

دیگر بازیگران بزرگ نیز در حال اقدام هستند. نیسان یک کارخانه در اسپانیا را به شرکت چری فروخته و در حال مذاکره برای اشتراک‌گذاری سایت تولیدی‌اش در ساندرلند است. گزارش‌ها حکایت از آن دارند که فورد نیز قصد دارد بخشی از کارخانه‌ی خود در اسپانیا را به جیلی واگذار کند.

در آلمان رسانه‌ها گزارش داده‌اند که فولکس‌واگن با حدود ۵۰۰هزار دستگاه ظرفیت مازاد، اشتراک‌گذاری خطوط مونتاژ خود با شرکت‌هایی نظیر سایک و اکس‌پنگ را بررسی می‌کند. مدیرعامل فولکس‌واگن انجام مذاکرات را تکذیب کرد؛ اما الویس چنگ، از مدیران ارشد اکس‌پنگ اخیرا تأیید کرد که آن‌ها برای یافتن «مکان مناسب در اروپا» با فولکس‌واگن و شرکت‌های دیگر مذاکره کرده‌اند. بی‌وای‌دی نیز با وجود ساخت کارخانه‌ی اختصاصی در مجارستان، اعلام کرده که برای استفاده از ظرفیت‌های خالی با شرکت‌های مختلف اروپایی در حال مذاکره است.

در نگاه نخست، روند اجاره و واگذاری کارخانجات اروپایی، یک معامله‌ی بُرد-بُرد به‌نظر می‌رسد. خودروسازان اروپایی هزینه‌های ثابت بسیار بالایی در خطوط مونتاژشان دارند که تنها با تولید بیشتر جبران می‌شود. سایمون وسی می‌گوید:

این کارخانه‌ها بسیار پایین‌تر از ظرفیت واقعی خود کار می‌کنند. مالکان آن‌ها تنها دو راه پیش رو دارند؛ یا خطوط را به تولید تجهیزات نظامی اختصاص دهند یا کسی را پیدا کنند که به کارخانه‌ی خودروسازی نیاز دارد و در حال حاضر، تنها مشتریان دست‌به‌نقد در بازار، رقبای شرقی هستند.

- سایمون وسی، مشاور صنعت خودرو

سپردن کلید کارخانه‌ها به مالکان جدید، یک مزیت بزرگ برای اروپایی‌ها دارد؛ اینکه از تعطیلی پرهزینه‌ی کارخانه‌ها و بحران‌های سیاسی ناشی از بیکاری کارگران جلوگیری می‌کند. اروپایی‌ها می‌توانند با دسترسی به زنجیره‌ی تأمین ارزان‌تر شرکای جدیدشان، هزینه‌های خود را کاهش دهند؛ اما تحلیلگران هشدار می‌دهند که این سودآوری‌های کوتاه‌مدت، در برابر پیروزی‌های استراتژیک شرکای آسیایی رنگ می‌بازد.

مزایای چنین قراردادهایی برای رقبای چینی بی‌شمار است؛ از دسترسی قانونی به بازار به‌دلیل تولید محلی و استفاده از زیرساخت‌های صنعتی آماده گرفته تا بهره‌مندی از قوانین جاافتاده‌ی کارگری و از همه مهم‌تر، کسب اعتبار و مشروعیت با برچسب «ساخت اروپا» از جمله‌ی مهم‌ترین دستاوردها برای شرکت‌های چینی به‌حساب می‌آید.

کارشناسان مرکز اصلاحات اروپا معتقدند واگذاری یا اجاره‌ی کارخانه‌ها و مراکز تولید مستقر در قاره‌ی سبز به رقبای چینی تنها در صورتی منطقی خواهد بود که دولت‌های اروپایی برای این فرایند، شروط سخت‌گیرانه‌ای؛ مانند الزام به استخدام مهندسان بومی و انتقال فناوری وضع کنند.

قوانین جدید اتحادیه‌ی اروپا مقرر کرده که خودروسازان تنها در صورتی مشمول یارانه‌ها و معافیت‌های مالیاتی می‌شوند که حداقل ۷۰ درصد از قطعات خودرو، ریشه‌ی اروپایی داشته باشد؛ اما طنز تلخ ماجرا اینجاست که همین قانون محافظه‌کارانه، شرکت‌های خارجی را ترغیب کرده تا زودتر از برنامه‌ی قبلی، به‌فکر بومی‌سازی تولید در خاک اروپا و تصاحب کارخانه‌های موجود بیفتند.

روند جاری، هنوز در مراحل ابتدایی قرار دارد؛ اما اگر تثبیت شود، شاید در آینده‌ای نه‌چندان دور، نقش خودروسازان اصیل اروپایی تنها به چسباندن لوگو و برند لوکس خود روی شاسی و موتورهای ارزان‌قیمت وارداتی محدود شود. مدیران این شرکت‌های تازه‌وارد حتی پا را فراتر گذاشته و برای خرید کامل برندهای لوکس اروپایی؛ مانند مازراتی ابراز تمایل کرده‌اند؛ اتفاقی که نشان می‌دهد پیشروی رقبای جدید در قلب صنعت خودروی اروپا، تازه در ابتدای راه است.