قبرستانی زیر ریل‌های قطار؛ حقایق ترسناک از طولانی‌ترین خط آهن جهان

سیبری قرن‌ها با مفهوم تبعید و انزوا گره خورده بود، تا آنکه روسیه تصمیم گرفت با «کمربندی فولادی» این طبیعت سرکش را مهار کند. ماجرای راه‌آهن سراسری سیبری، فراتر از یک پروژه عمرانی، روایتی حماسی از ۲۵ سال نبرد انسان با خشن‌ترین اقلیم کره زمین است.

این مسیر ۹۲۸۹ کیلومتری که ۸۷ شهر و هشت منطقه زمانی را به هم پیوند می‌داد، در شرایطی احداث شد که کارگران در دمای منفی ۶۵ درجه سانتی‌گراد، ناچار بودند زمینِ منجمد را با آتش نرم کنند تا امکان پیشروی فراهم شود. این خط آهن عظیم در حقیقت بر رنج و جان هزاران کارگر، زندانی و سرباز بنا شد که تابِ سرما، بیماری و خطرات طبیعت وحشی سیبری را نیاوردند.

راه‌آهن سراسری سیبری، سرنوشت جهان را تغییر داد؛ دروازه‌های شرق دور را به روی روسیه گشود و حتی در جنگ جهانی دوم، صنایع شوروی را از نابودی نجات داد. امروز سفر کامل از مسکو تا ولادی‌وستوک، با قطار مشهور «روسیا»، تقریباً ۷ روز و دو ساعت طول می‌کشد و در این زمان مسافران از چشم‌اندازهایی عبور می‌کنند که در هیچ گذر نزدیک و زمینی دیگری تجربه نخواهند کرد.

با این مقاله همراه شوید تا بخوانید که چگونه مهندسان در بحبوحه‌ی جنگ، ناگزیر به ریل‌گذاری بر روی یخ‌های لرزان و شکننده دریاچه بایکال شدند و چه تعداد قطار و انسان برای این جاه‌طلبی تاریخی، اکنون در اعماق تاریک بایکال و زیر این ریل‌های بی‌پایان مدفون مانده‌اند.

در نیمه دوم قرن نوزدهم، امپراتوری روسیه با همه وسعت خیره‌کننده‌اش، بر لبه بحران ایستاده بود. شکست تحقیرآمیز در جنگ کریمه (۱۸۵۳ تا ۱۸۵۶) بیش از هر زمان دیگری ناتوانی این ابرقدرت را در برابر ارتش‌های مدرن اروپا آشکار ساخت:

ارتشی که نمی‌توانست به‌سرعت جابه‌جا شود، منابعی که در دل سیبری دفن بودند اما راهی برای بهره‌برداری نداشتند و شبکه حمل‌ونقلی که در مقایسه با انگلستان و فرانسه، بیشتر به قرون‌وسطی شباهت داشت.

درحالی‌که بریتانیا در سال ۱۸۶۰ بیش از ۱۶ هزار کیلومتر راه‌آهن داشت، طول خطوط ریلی روسیه تنها ۱۶۰۰ کیلومتر بود. شرایط سیبری به‌مراتب وخیم‌تر به نظر می‌رسید: منطقه‌ای عظیم که سه‌چهارم خاک روسیه را در بر می‌گرفت، اما جمعیت پراکنده‌اش در روستاهایی دور از دسترس زندگی می‌کردند؛ بدون جاده، بدون پل و تقریباً بدون هیچ پیوندی با نقاط دیگر کشور.

ارتباطات این سرزمین عمدتاً به رودخانه‌هایی چون اوب، ینیسی و لنا محدود می‌شد که آن هم فقط در تابستان ممکن بود. زمستان‌های یخ‌زده شش‌ماهه، هرگونه رفت‌وآمد را ناممکن می‌کردند.

تنها مسیر زمینی، جاده‌ی موسوم به «تراکت سیبری» بود؛ راهی خاکی و طولانی که از مسکو تا ایرکوتسک امتداد داشت و سفر در آن در بهترین حالت، سه ماه طول می‌کشید. از آن‌جا تا ولادی‌وستوک، مسافران غالباً فقط یک گزینه پیش رو داشتند: مسیر دریایی تا سواحل شرق آسیا. سفری که هم گران بود و هم ماه‌ها به طول می‌انجامید.

اصلاحات آغاز شده توسط تزار الکساندر دوم، از جمله لغو برده‌داری در سال ۱۸۶۱ و تشکیل شرکت‌های توسعه راه‌آهن، گرچه گام‌های مثبت و مؤثری بودند، اما به تحول بنیادین این امپراتوری منجر نمی‌شدند. روسیه همچنان به شبکه‌ای نیاز داشت که بتواند شرق را به غرب متصل کند؛ نه فقط از نظر جغرافیایی، بلکه اقتصادی، نظامی و سیاسی.

در همین زمان شرق آسیا به صحنه‌ی رقابت نفس‌گیر قدرت‌های جهانی تبدیل شده بود. آمریکا با تکمیل راه‌آهن بزرگ خود در سال ۱۸۶۹، حضورش را در اقیانوس آرام تثبیت کرده بود. بریتانیا در هنگ‌کنگ، فرانسه در ویتنام، آلمان در کیائوچو و ژاپن که قدرت نوظهور منطقه به شمار می‌رفت، همه به‌دنبال افزایش نفوذ خود بودند.

ژاپنِ دوران میجی، که از سال ۱۸۶۸ با سرعتی سرسام‌آور مدرن شده بود، در جنگ با چین (۱۸۹۴–۱۸۹۵) به پیروزی خیره‌کننده‌ای دست‌یافت و نشان داد که آسیا دیگر تحت سلطه‌ی صرف امپراتوری‌های کلاسیک نخواهد ماند.

در چنین فضایی بندر ولادی‌وستوک، تنها نقطه اتصال روسیه با اقیانوس آرام، بیش‌ازپیش شکننده به نظر می‌رسید و مقامات دولتی دریافته بودند که بدون خطی آهنین که این بندر را به قلب امپراتوری متصل کند، شرق دور برای همیشه از کنترل روسیه خارج خواهد شد.

از طرف دیگر محاسبات اقتصادی نیز نشان می‌داد که مسیر ریلی میان اروپا و آسیا می‌تواند زمان حمل‌ونقل کالا را نسبت به مسیر دریایی کانال سوئز تا حد زیادی کاهش دهد، مزیتی که می‌توانست روسیه را به بازیگری کلیدی در تجارت بین‌المللی تبدیل کند.

مرجان شیخی

پایان سلطنت برج خلیفه؛ برج یک کیلومتری جده در عربستان بلندترین سازه تاریخ بشر می‌شود

مطالعه '14

ایده‌ی اولیه‌ی ساخت راه‌آهنی که مسکو را از طریق ایرکوتسک به رود آمور و درنهایت اقیانوس آرام متصل کند، اولین‌بار دهه‌ی ۱۹۸۰ توسط کارآفرین آمریکایی پری مک‌دونا کالینز مطرح شد و مورد استقبال مقاماتی مانند وزیر حمل‌ونقل روسیه، کنستانتین پوسیت قرار گرفت.

همچنین نیکلای موراویوف آمورسکی فرماندار سیبری نیز از حامیان توسعه‌ی شرق دور روسیه بود و مجموعه مطالعاتی برای ساخت راه‌آهن در منطقه خاباروفسک انجام داد.

باوجود همه‌ی استدلال‌های منطقی، اجرای پروژه به دلایل متعدد سال‌ها به تعویق افتاد: پیش‌بینی‌هایی مانند هزینه‌ی سرسام‌آور (برآوردها بین ۵۰۰ میلیون تا یک میلیارد روبل در نوسان بود)، چالش‌های فنی غیرقابل‌تصور و مهم‌تر از همه مسئله زغال‌سنگ ساخت راه‌آهن را از اولویت دولت خارج می‌کرد.

از طرف دیگر دربار روسیه نمی‌خواست متحد اصلی خود یعنی فرانسه را در زمینه‌ی مهندسی پروژه به همکاری دعوت کند، زیرا از نگاه آن‌ها فرانسه حامل «ویروس انقلاب» بود و هرگونه مشارکت فنی مهندسی این کشور در چنین پروژه‌ی بزرگی، تهدیدی برای ثبات سلطنت به شمار می‌رفت. همچنین نگرانی‌هایی نیز از اینکه پروژه نیمه‌کاره بماند و روسیه ورشکسته شود، وجود داشت.

تصویب پروژه بیش از همه به لطف اصرار و پشتیبانی ولیعهد نیکلای دوم صورت گرفت و سرانجام ۱۷ مارس ۱۸۹۱ الکساندر سوم مسئولیت توسعه‌ی راه‌آهن سیبری را به پسرش، تزار بعدی روسیه واگذار کرد. برای درک بهتر اهمیت پروژه یادآوری می‌کنیم که از ۱۴ وزیر وقت روسیه، ۸ نفر در کمیته‌ی ویژه‌ای که برای بحث در مورد مسائل مربوط به ساخت راه‌آهن تشکیل شده بود، حضور داشتند.

مردی که به دستور ولیعهد مسئولیت اصلی پروژه را عهده‌دار شد شد، سرگئی ویته بود؛ نخست‌وزیر آینده و وزیر دارایی وقت روسیه که این خط ریل را کلید توسعه اقتصادی، یکپارچگی سرزمینی و قدرت سیاسی کشور می‌دانست. ویته موفق شد پشتیبانی مالی و سیاسی گسترده‌ای برای پروژه فراهم آورد و صندوق مستقلی برای تأمین بودجه آن تحت نظارت مستقیم تزار تأسیس کرد.

واقعیت این است که ارزیابی مسیر راه‌آهن سراسری سیبری، پیش از تصویب طرح آغاز شده بود. بین سال‌های ۱۸۸۶ تا ۱۸۹۰، بیش از ۳۰۰ مهندس و نقشه‌بردار در سراسر سیبری پخش شدند تا ۶۰ هزار کیلومتر مسیر احتمالی را بررسی کنند:

• رشته‌کوه اورال: باید مسیری با شیب ملایم در دل کوه‌های سنگی پیدا می‌شد. مسیر «چوسووایا» با ارتفاع حدود ۴۱۰ متر، انتخاب نهایی شد.
• باتلاق‌های سیبری غربی: این منطقه به وسعت ۲۰۰ هزار کیلومترمربع در تابستان به دریاچه‌ای بی‌پایان بدل می‌شد. حل این معضل مستلزم طراحی سامانه‌های زهکشی پیچیده و پی‌ریزی‌های عمیق بود.
• دریاچه بایکال: با عمق ۱۶۴۲ متر و طول ۶۳۶ کیلومتر، عبور از آن غیرممکن به نظر می‌رسید. ابتدا تصمیم بر انتقال کشتی‌محور بود، اما در نهایت مسیر دورتری برای دورزدن دریاچه طراحی شد؛ یکی از دشوارترین مراحل پروژه.
• رودخانه‌های عظیم: رودهای اوب، ینیسی و آمور، با طول هزاران کیلومتر، نیازمند پل‌هایی بودند که در آن زمان جزو سنگین‌ترین سازه‌های جهان محسوب می‌شدند.

سال ۱۸۹۰، نخستین برآورد رسمی هزینه ساخت پروژه با رقم ۳۵۰ میلیون روبل طلا ارائه شد. اما آنچه روی کاغذ نوشته شده بود، به‌مرورزمان در برابر واقعیت سر خم کرد: هزینه نهایی بیش از چهار برابر افزایش یافت و به بیش از ۱٫۴ میلیارد روبل طلا رسید. ترکیب مخارج به‌این‌ترتیب بود:

• ۹۰۰ میلیون روبل برای ساخت خط اصلی
• ۳۰۰ میلیون روبل برای تجهیزات، ناوگان، تعمیرگاه‌ها و ایستگاه‌ها
• ۲۰۰ میلیون روبل: برای ساخت راه‌آهن شرق چین (خط منچوری)

این بودجه‌ی هنگفت از سه طریق تأمین شد:

• بودجه مستقیم دولتی عمدتاً از طریق مالیات و فروش اراضی
• فروش اوراق‌قرضه داخلی به سرمایه‌گذاران روسی
• وام‌های خارجی از بانک‌های فرانسه و آلمان

ساخت راه‌آهن سراسری سیبری، برخلاف آنچه ممکن است به نظر برسد، پروژه‌ای نبود که از نقطه‌ای آغاز شود و تا انتها امتداد یابد.

هر بخش، با رهبران اجرایی مجزا، بودجه مستقل و جدول زمانی خاص خودش مدیریت می‌شد. از مناطق نسبتاً آباد و توسعه‌یافته غرب روسیه گرفته تا مناطق وحشی، کوهستانی و صعب‌العبور شرق دور، هر فاز ساخت در دنیای مجزایی از دشواری‌ها و ابتکارات پیش رفت.

برای بسیاری از کارگران، ساخت راه‌آهن سراسری سیبری نه یک پروژه ملی، بلکه سفری به دل جهنمی یخ‌زده بود. زمستان‌های سیبری، با دمایی که در برخی نقاط به منفی ۶۵ درجه سانتی‌گراد می‌رسید، زمین را تا عمق سه تا چهار متر منجمد می‌کرد.

پدیده‌ی «پرمافراست» یا یخ‌زدگی دائمی خاک کابوس همیشگی مهندسان و کارگران بود.

در روزهایی که خاک مثل سنگ سخت می‌شد، تنها راه پیش‌روی، روشن‌کردن آتش روی زمین برای نرم‌کردن لایه‌ی سطحی بود. سپس، با بیل و کلنگ دستی، زمین گرم‌شده را می‌شکافتند. گاهی حفر چند مترمکعب خاک یخ‌زده، یک روز کامل زمان می‌برد. در شرایط سخت‌تر، تنها چاره، انفجار با باروت بود.

کمبود آب سالم هم بحرانی مزمن به شمار می‌رفت. آب چاه‌ها شور یا آلوده بود و آب نسبتاً سالم از مناطق دور با بشکه‌های چوبی آورده می‌شد که در زمستان یخ می‌زد و در تابستان فاسد می‌شد. بیماری‌هایی مانند اسکوربوت، تیفوس و اسهال خونی در اردوگاه‌های کارگری شایع بود.

طبق برآوردهای پایانی در طول ۲۵ سال ساخت، بیش از ۸۵ هزار نفر در این پروژه عظیم مشارکت کردند گرچه برخی گزارش‌ها این آمار را ۲۰۰ هزار کارگر نیز ذکر می‌کنند. هرچند این ارتش سازنده، مجموعه‌ای بود از اقشار مختلف با سرنوشت‌هایی گاه بسیار متضاد.

• دهقانان فصلی: نیروی اصلی کار. عمدتاً از استان‌های مرکزی روسیه، اوکراین و بلاروس. پس از برداشت محصول در پاییز، با امید دستمزدی دو تا سه برابر معمول، به سیبری می‌آمدند. در کلبه‌های چوبی ساده یا چادرهای موقتی زندگی می‌کردند.
• کارگران ماهر: نجار، آهنگر، مهندس، سنگ‌تراش و افرادی که از شهرهای صنعتی به پروژه ملحق شدند. این طیف از دستمزد بیشتر، امکانات بهتر و گاهی امکان آوردن خانواده برخوردار بودند.
• سربازان مهندس: واحدهای نظامی متخصص ساخت‌وساز، به‌ویژه در ساخت پل‌ها و تونل‌ها. نظم، آموزش فنی و انضباط نظامی آن‌ها در بخش‌های بحرانی پروژه حیاتی بود.
• مهاجران خارجی: لهستانی‌ها، آلمانی‌ها، فنلاندی‌ها و حتی کره‌ای‌ها نیز در برخی بخش‌ها کار کردند. برخی بعدها در سیبری ماندگار شدند و خانواده تشکیل دادند.
• زندانیان: حدود ۲۵ هزار نفر از جمعیت زندان‌های امپراتوری، از زندانیان سیاسی تا مجرمان خُرد، در سخت‌ترین بخش‌ها کار می‌کردند. شرایط زندگی آن‌ها اغلب غیرانسانی بود و نه‌تنها هیچ دستمزدی دریافت نمی‌کردند، بلکه بسیاری از مواقع از بدوی‌ترین نیازهای انسانی، مثل سرپناه، غذا و حتی درمان محروم بودند. در شرایطی بسیار غم‌انگیز این گروه بالاترین نرخ مرگ‌ومیر در دوران ۲۵ ساله‌ی پروژه به نام خود ثبت کرد و بسیاری بی‌نام‌ونشان در گورهای کنار خط مدفون شدند.

مدیریت تأمین مصالح برای چنین پروژه‌ای، معادل طراحی یک زنجیره تأمین در مقیاس قاره‌ای بود، آن‌هم در زمانی که حتی جاده‌ی قابل‌اعتماد وجود نداشت.

• ریل‌های فولادی: ستون فقرات پروژه، بیشتر از کارخانه‌های منطقه اورال تأمین می‌شد. ریل‌ها با واگن‌های خاص انتقال می‌یافتند و مدت زمان زیادی در راه بودند. بااین‌حال در بسیاری از مناطق خط‌آهن اولیه با چوب ساخته شد.
• قطعات فلزی پیچیده: پیچ‌ومهره‌های تخصصی، اتصالات پل‌ها و قطعات خاص اغلب از انگلستان و آلمان وارد می‌شدند. این وابستگی به واردات، هم پرهزینه بود و هم باعث تأخیر در بعضی مراحل پروژه.
• چوب: خوشبختانه سیبری غرق در جنگل‌های تایگا بود. صنوبرهای سیبری، مقاوم و بادوام، برای ساخت ۵۰ میلیون تراورس استفاده شدند. اما برای پل‌ها و سازه‌های حساس، چوب‌هایی از مناطق مرکزی روسیه به پروژه حمل می‌شد.
• سنگ و شن: در بعضی مناطق از معادن محلی برداشت می‌شد، اما در مناطق باتلاقی، سنگ مناسب وجود نداشت. در این نقاط، ترکیبی از خاک رس، چوب و حتی یخ فشرده برای ساخت بستر استفاده می‌شد.
• ماشین‌آلات: لوکوموتیوها، جرثقیل‌ها و تجهیزات مهندسی عمدتاً از اروپا وارد می‌شدند زیرا تولیدات داخلی محدود و اغلب بی‌کیفیت بودند.

مسئله اصلی اما حمل‌ونقل این مصالح بود. تا پیش از تکمیل مسیر، همه‌چیز باید از طریق جاده‌های گل‌آلود، رودخانه‌های فصلی و در زمستان‌ها با سورتمه حمل می‌شد. گاهی کشتی‌های حامل مصالح در رودخانه‌های یخ‌زده تا بهار گیر می‌کردند و پروژه در انتظار ذوب یخ‌ها متوقف می‌ماند.

در واپسین سال‌های قرن نوزدهم، پروژه‌ی راه‌آهن سراسری سیبری با سرعت زیادی در حال پیشروی بود. مهندسان روس موفق شده بودند خطوط راه‌آهن را از دو سوی غرب و شرق سیبری تا سواحل دریاچهٔ بایکال امتداد دهند: از یک سو تا بندر بایکال در غرب دریاچه و از سوی دیگر تا میسووایا در جنوب‌شرق آن.

اماطبیعت درست در میانه‌ی این خط ریل عظیم، مانعی غول‌آسا قرار داده بود؛ دریاچه‌ای به عمق بیش از هزار و ششصد متر و به طول ۶۳۶ کیلومتر: بایکال.

تا پیش از سال ۱۹۰۵، هیچ مسیر ریلی‌ای اطراف یا روی دریاچه ساخته نشده بود. به همین خاطر، این بخش از مسیر مانند یک شکاف طبیعی در کمربند فولادی راه‌آهن باقی‌مانده بود و تداوم تردد قطارها به راه‌حلی خلاقانه نیاز داشت.

در مرحله‌ی نخست، دولت روسیه دو کشتی یخ‌شکن خرید که روی خود ریل داشتند و واگن‌ها را سوار کرده و از عرض دریاچه عبور می‌دادند. این کشتی‌ها که در بنادر بایکال و میسووایا پهلو می‌گرفتند، طی سال‌های ۱۸۹۹ تا ۱۹۰۳ به‌عنوان حلقه‌ی اتصال عمل می‌کردند.

اما این راه‌حل تنها در ماه‌های گرم سال کاربرد داشت. در زمستان، سطح دریاچه یخ می‌بست و حتی قدرتمندترین یخ‌شکن‌ها نیز از حرکت بازمی‌ماندند.

زمستان ۱۹۰۳ مصادف با آغاز جنگ روسیه و ژاپن، زمان حیاتی برای ارتش روسیه بود؛ نیاز به انتقال سریع تجهیزات نظامی و نیروها از غرب به شرق امری اضطراری شده بود. در چنین شرایطی، مهندسان روسی مجبور شدند برای اولین‌بار ریل‌ها را روی یخ‌های ضخیم دریاچه بایکال نصب کنند.

مسیر روی یخ، با پرچم‌های رنگی علامت‌گذاری می‌شد تا رانندگان و مأموران از نازک یا ضخیم بودن یخ در بخش‌های مختلف آگاه باشند. بااین‌حال خطر همچنان در کمین بود. در یکی از موارد، یک لوکوموتیو سنگین در اثر شکست یخ به اعماق دریاچه سقوط کرد. عبور از این مسیر بیشتر به عملیاتی نظامی شباهت داشت تا حمل‌ونقل روزمره.

سرانجام با تکمیل پروژه‌ی راه‌آهن دورتادور بایکال (Circum-Baikal Railway)، این گسست تاریخی در مسیر راه‌آهن سیبری از میان رفت تا عبور قطارها دیگر به رحم و قهر زمستان وابسته نباشد.

طبق اسناد تاریخی ساخت این بخش از راه‌آهن یکی از دشوارترین و گران‌ترین بخش‌های پروژه بود. باوجود مسافت نسبتاً کوتاه ۲۶۰ کیلومتری، تکمیل این بخش به‌خاطر نیاز به انفجار و تونل‌سازی چندین سال طول کشید و هزینه هر کیلومتر آن به طور قابل‌توجهی بیشتر از سایر مناطق راه‌آهن سراسری سیبری بود.

راه‌آهن اطراف بایکال سال ۱۹۰۴ کامل شد و در سال ۱۹۰۵ به بهره‌برداری رسید. بااین‌حال امروز اثری از آنچه در آن زمان ساخته شد دیده نمی‌شود: حدود نیم‌قرن بعد یعنی در سال ۱۹۵۶، بخش بزرگی از راه‌آهن در حین ساخت نیروگاه برق‌آبی ایرکوتسک از هم جدا شد و زیر آب رفت و خط ریل جدیدی از ایرکوتسک تا دریاچه بایکال ساخته شد.

در ساحل جنوبی دریاچه‌ی بایکال، جایی که کوه‌های سخت مستقیماً به آب ختم می‌شوند، مهندسان روس با یکی از دشوارترین قسمت از پروژه‌ی راه‌آهن سراسری سیبری روبه‌رو شدند. زمین برای عبور ریل وجود نداشت و تنها راه، حفر تونل در دل صخره‌ها بود.

کارگران، که بسیاری از آن‌ها تبعیدیان، سربازان و زندانیان بودند، روزها در تاریکی سنگ می‌شکستند و شب‌ها در کلبه‌های چوبی اطراف دریاچه پناه می‌گرفتند. مواد منفجره بااحتیاط در دل صخره‌ها جاسازی می‌شد و هر انفجار، فقط چند متر پیشروی می‌کرد. گاهی عبور از یک منطقه‌ی کوچک هفته‌ها طول می‌کشید.

اما در نهایت مسیر دورتادور بایکال نه‌فقط از نظر فنی، بلکه از نظر زیبایی‌شناسی هم شاهکاری خیره‌کننده بود. این قطعه، با ۳۹ تونل، ۴۷ پل، ۱۸ گالری سنگی، و بیش از ۲۵۰ دیوار حائل، آن‌قدر منحصربه‌فرد ساخته شده بود که بعدها مهندسان و نویسندگان روس آن را «کمربند طلایی» در دل کمربند فولادی روسیه نامیدند.

و نگاهی به دیگر تونل‌های همین مسیر:

در میانه‌های سیبری، جایی که رودخانه‌ی عظیم ینی‌سی چون شریان زنده‌ای از دل کوه‌ها و جنگل‌های بی‌انتها می‌گذرد، پل نمادین و مشهور کراسنویارسک ساخته شد. این پل، نه‌فقط به‌خاطر ابعادش، بلکه به‌دلیل شرایط جغرافیایی و نوآوری‌هایی که در ساخت آن به‌کار رفت، در تاریخ مهندسی روسیه جایگاه ویژه‌ای دارد.

طراحی پل بر عهده‌ی لاور پروسکوریاکوف بود، مهندسی نابغه که طرح خرپایی بلند و قوسی‌شکلش را بادقت بالا برای دهانه‌هایی به طول ۱۴۴٫۵ متر ارائه داد. ساخت این سازه بین سال‌های ۱۸۹۵ تا ۱۸۹۹، در شرایطی آغاز شد که رودخانه ینی‌سی در بخش زیادی از سال یخ‌زده بود و بستر رودخانه به‌خاطر خاک ناپایدار، هیچ اطمینانی برای پایه‌گذاری نداشت.

این فناوری پیشرفته، اولین‌بار در مقیاس بزرگ در روسیه به‌کار رفت. پایه‌ها را پس از تثبیت، با گرانیت سخت و صیقلی می‌پوشاندند تا در برابر جریان‌های خروشان، یخ‌های شناور، و نوسانات شدید دما مقاوم باشند.

در طول زمستان کارگران از یخ‌ها به‌عنوان سکوی موقت استفاده می‌کردند. جرثقیل‌ها و واگن‌های مونتاژ، روی یخ قرار می‌گرفتند و قطعات فلزی دهانه‌های پل را از هر دو سمت پیش می‌بردند. در همین حین یخ‌شکن‌های سنگی مخروطی‌شکل در جلوی پایه‌ها نصب می‌شدند تا در فصل بهار، از برخورد یخ‌های رودخانه به سازه جلوگیری کنند.

با پایان ساخت در سال ۱۸۹۹، پل کراسنویارسک آزمایش‌های بارگذاری سختی را با عبور چندین لوکوموتیو سنگین پشت سر گذاشت و سرانجام با افتخار به بهره‌برداری رسید. این سازه، آن‌قدر قابل تحسین بود که در نمایشگاه جهانی پاریس در سال ۱۹۰۰، به‌عنوان استاندارد طلایی شناخته شد.

اواخر قرن نوزدهم، ساخت راه‌آهن سراسری سیبری همچنان پرفرازونشیب ادامه می‌یافت اما هرچه به شرق نزدیک‌تر می‌شدند، دشواری‌های طبیعی بیشتری ظهور می‌کرد. مسیر اصلی که قرار بود از شمال رودخانه‌ی آمور عبور کند، با موانعی چون جنگل‌های انبوه، زمین‌های باتلاقی، رودخانه‌های گسترده و سرمای طاقت‌فرسا روبه‌رو بود. عبور از این مناطق هزینه‌بر، کند و بسیار خطرناک بود.

در همین زمان، سرگئی ویته، وزیر دارایی روسیه و یکی از چهره‌های کلیدی توسعه صنعتی کشور، راه‌حل دیگری پیشنهاد داد: به‌جای عبور از دل طبیعت وحشی سیبری، روسیه می‌تواند از خاک منچوری (شمال شرقی چین) استفاده کند؛ منطقه‌ای هموارتر و کوتاه‌تر که عبور از آن علاوه بر صرفه‌جویی اقتصادی، نفوذ سیاسی و اقتصادی روسیه در چین را نیز افزایش می‌داد.

سال ۱۸۹۶، روسیه با امضای معاهده‌ای با چین به نام پیمان لی لوبانوف، موفق شد اجازه ساخت و بهره‌برداری از یک خط ریلی از چیتا به ولادی‌وستوک، از طریق منچوری، را به دست آورد.

این خط که بعدها به نام راه‌آهن شرق چین (Chinese Eastern Railway) شناخته شد، از شهر چیتا در روسیه آغاز می‌شد، از شهرهای مهمی چون هاربین و چانگچون در منچوری عبور می‌کرد، و در نهایت به ولادی‌وستوک می‌رسید. این مسیر، با عبور از خاک خارجی، نوعی جسارت استراتژیک در برابر دیگر قدرت‌ها، به‌ویژه بریتانیا و ژاپن، محسوب می‌شد.

ساخت این خط در سال ۱۸۹۷ آغاز و تا ۱۹۰۳ تکمیل شد. روسیه با تأسیس شرکت مخصوصی برای این پروژه، مستقیماً نظارت بر ساخت، بهره‌برداری، و امنیت مسیر را در دست گرفت.

در طول این مسیر، شهر هاربین عملاً به‌عنوان یک شهر روسی رشد کرد؛ با مدارس، کلیساها، اداره‌های دولتی و حتی خطوط برق و تلفن روسی. این حضور گسترده روس‌ها در خاک چین، نگرانی قدرت‌های دیگر را برانگیخت.

با افزایش نفوذ روسیه در شمال چین، دولت این کشور در سال ۱۸۹۸ امتیاز اجاره‌ی شبه‌جزیره لیائودونگ را از چین دریافت کرد؛ منطقه‌ای که پیش‌تر ژاپن از آن عقب‌نشینی کرده بود.

این امر به روسیه امکان داد که یک شاخه‌ی فرعی از خط اصلی را از هاربین به سمت جنوب، تا بندر پورت آرتور (لوشون) بسازد. این بندر به یک پایگاه نظامی دریایی استراتژیک برای روسیه در اقیانوس آرام تبدیل شد و تضاد منافع روسیه و ژاپن را به نقطه جوش رساند.

تنش‌ها سرانجام به جنگ روسیه و ژاپن (۱۹۰۴–۱۹۰۵) انجامید؛ جنگی که با شکست تحقیرآمیز روسیه پایان یافت. بر اساس پیمان پورتسموث، روسیه ناچار شد بخش جنوبی این خط، یعنی مسیر هاربین تا پورت آرتور، را به ژاپن واگذار کند. ژاپن این بخش را با نام راه‌آهن جنوب منچوری (South Manchuria Railway) توسعه داد و بر آن تسلط یافت.

با وجود این شکست، بخش شمالی راه‌آهن ترنس منچوری تحت کنترل روسیه باقی ماند و بعدها با مسیرهای داخلی چین و راه‌آهن ترنس سیبری پیوند خورد. این مسیر هنوز هم فعال است و نقش کلیدی در اتصال ریلی روسیه به چین دارد.

پس از شکست روسیه در جنگ با ژاپن (۱۹۰۴–۱۹۰۵) و افزایش نفوذ ژاپن در منچوری، روسیه به این نتیجه رسید که باید مسیر داخلی خود را تکمیل کند تا به‌طور کامل به بندر ولادی‌وستوک دسترسی داشته باشد.

یدین ترتیب فاز خط آهن جدید آمور گرفته تصویب شد؛ مسیری که از شهر سرتنسک در نزدیکی رودخانهٔ شیلکا آغاز می‌شد و با عبور از مناطق کوهستانی و رودخانه‌های بزرگ، به شهر خاباروفسک می‌رسید.

نکته‌ی مهم مسیر آمور این بود که روسیه برای اولین‌بار در ساخت راه‌آهن، از ماشین‌آلات مکانیزه مانند بیل‌های مکانیکی و دستگاه‌های مخلوط‌کن ملات استفاده کرد. همچنین، برای ساخت پایه‌های پل‌ها در دمای زیر صفر، بتن گرم‌شده به کار آمد.

در نهایت مسیر آمور به چهار بخش اصلی تقسیم می‌شد:

• کوئنگا تا اوریوم (۲۰۴ کیلومتر)
• اوریوم تا کراک (۶۳۲ کیلومتر)
• کراک تا دیا (۶۷۹ کیلومتر)
• دیا تا خاباروفسک (۴۸۱ کیلومتر)

در طول مسیر، ایستگاه‌ها، کارگاه‌های تعمیراتی، مدارس ابتدایی و بیمارستان‌هایی برای کارگران و ساکنان محلی ساخته شد.

یکی از برجسته‌ترین سازه‌های این مسیر، پل خاباروفسک بر روی رودخانه آمور بود. این پل که در سال ۱۹۱۶ تکمیل شد، با طول ۲٬۵۹۰ متر، به‌عنوان یکی از طولانی‌ترین پل‌های زمان خود در روسیه و اروپا نظر جهانیان را جلب کرد.

ساخت این پل هم به نوبه خود با چالش‌هایی نظیر حمل قطعات فلزی از اروپا به خاباروفسک از طریق مسیر دریایی طولانی مواجه بود.

صرف‌نظر از جنگ ژاپن که در بخش‌های قبل از آن صحبت کردیم، راه‌آهن سراسری سیبری در طول تحولات تاریخی روسیه و بعد شوروی، نقشی انکارناپذیر داشت.

پس از انقلاب اکتبر، کنترل راه‌آهن به مسئله‌ی مرگ و زندگی تبدیل شد. درحالی‌که نیروهای بلشویک در غرب قدرت می‌گرفتند، ارتش سفید به رهبری دریاسالار کولچاک بخش‌های وسیعی از مسیر راه‌آهن را در سیبری تصرف کرد.

اما رویدادی عجیب، مسیر جنگ را پیچیده‌تر کرد: لژیون چکسلواکی شامل هزاران سرباز اسیر سابق که می‌خواستند از طریق ولادی‌وستوک به اروپا بازگردند؛ کنترل بخشی از مسیر راه‌آهن را به‌دست گرفتند. آن‌ها به نیرویی تعیین‌کننده تبدیل شدند که گاه با ارتش سفید هم‌پیمان بودند و گاه مستقل عمل می‌کردند.

در این برهه سرنوشت نیکلای دوم که خود بنیان‌گذار راه‌آهن سراسری سیبری بود، به یکی ازغریب‌ترین رویدادهای این مگاپروژه‌ی قرن بیستم تبدیل شد:

سال ۱۹۱۷ تزار و خانواده‌اش توسط بلشویک‌ها با راه‌آهن سراسری سیبری، به تیومن و سپس به توبولسک تبعید شدند و سال ۱۹۱۸ به مقصد نهایی خود یعنی یکاترینبورگ انتقال یافتند؛ جایی که تمام خانواده تزار، از جمله پنج فرزند و خدمه‌ او در شب ۱۶ جولای به ضرب گلوله کشته شدند.

با پیروزی بلشویک‌ها و تأسیس اتحاد جماهیر شوروی، راه‌آهن سراسری سیبری وارد مرحله‌ای تازه شد؛ نه فقط از نظر فنی، بلکه به‌عنوان سمبل اتحاد و ستون فقرات اقتصاد برنامه‌ریزی‌شده.

از سال ۱۹۲۹ پروژه‌ای گسترده برای برقی‌سازی آغاز شد؛ ابتدا از مسکو تا اورال و در دهه‌های بعد تا اعماق سیبری. تا سال ۱۹۹۱ حدود ۶۰ درصد مسیر برقی شده بود و بخش باقی‌مانده همچنان با دیزل‌لوکوموتیوها کار می‌کرد.

تا جنگ جهانی دوم، راه‌آهن سراسری سیبری اهمیت استراتژیک بی‌نظیری پیدا کرده بود و مسیر اصلی ارسال مواد خام، مهمات و سربازان به روسیه اروپایی محسوب می‌شد. در مسیر بازگشت به سیبری نیز ماشین‌آلات، غذا و نیروی کار منتقل می‌شدند؛ در آن روزها، حمل‌ونقل مسافر به حداقل کاهش‌یافته بود.

۲۲ ژوئن ۱۹۴۱ آلمان نازی با حمله‌ای غیرمنتظره استالین را غافلگیر کرد. ازآنجاکه ارتش آلمان بیشتر ظرفیت‌های تولید نظامی روس‌ها در اروپا را اشغال یا نابود کرده بود، بازسازی صنایع دفاعی تاحدامکان دور از صحنه جنگ صورت می‌گرفت.

بین جولای و نوامبر ۱۹۴۱، بیش از ۱۵۰۰ شرکت صنایع دفاعی روسی به مناطق شرقی منتقل شدند؛ امری که بدون خط ریل سراسری اصلاً امکان‌پذیر نبود.

پس از پایان نبردها در جبهه‌های اروپایی در می ۱۹۴۵، مجدداً راه‌آهن ترنس سیبری بود که میلیون‌ها پرسنل نظامی و وسایل نقلیه را به جبهه شرقی بازگرداند.

تکمیل راه‌آهن سراسری سیبری سبک زندگی، بافت جمعیتی، معماری شهرها و مسیر اقتصاد روسیه را نیز برای همیشه تغییر داد. یکی از این تحولات بارز را می‌توانیم تولد شهرها و روستاهای جدید در امتداد مویرگ‌های راه‌آهن بدانیم:

نووسیبیرسک (امروزه سومین شهر پرجمعیت روسیه)، دقیقاً در محل عبور خط‌آهن در نزدیکی رود اُب تأسیس شد. این شهر ابتدا تنها یک ایستگاه فنی بود اما پس از آن، مهندسان، کارگران، بازرگانان و خانواده‌هایشان به آنجا مهاجرت کردند، خانه ساختند، مدرسه و کلیسا و اداره برپا کردند.

یا شهر ایرکوتسک که پیش‌تر فقط یک پست مرزی بازرگانی بود پس از عبور راه‌آهن از بایکال، به یکی از قطب‌های شهری شرق روسیه تبدیل شد.

همین اتفاق برای شهرهای کراسنویارسک، اولان‌اوده، چیتا، سیلودیانکا، خانکا و حتی ولادی‌وستوک هم افتاد؛ شهرهایی که یا از نو ساخته شدند یا ناگهان رشد جهشی پیدا کردند.

و به‌تدریج ترکیب جمعیتی سیبری تغییر کرد، زیرا گروه‌هایی از مردم اوکراین، بلاروس، لیتوانیا، لهستان و طیفی از یهودیان به آن‌جا مهاجرت کردند، امری که تنوع زبانی و مذهبی را هم در پی داشت، چیزی که در بخش‌های دیگر روسیه کمتر دیده می‌شد.

از افق اقتصادی خط‌آهن به معنای واقعی بازارهای تازه‌ای خلق کرد. حالا دیگر می‌شد گوشت و چوب و غله را از شرق به غرب برد و در مقابل کالاهای صنعتی و لوکس را به سیبری آورد. قبل از ساخت راه‌آهن، انتقال یک تن غله از سیبری به مسکو بین ۱ تا ۳ ماه زمان و هزینه‌ای سنگین می‌برد. اما پس از راه‌اندازی کامل مسیر، این زمان به کمتر از دو هفته کاهش یافت و تجارت معنای دیگری گرفت.

در حاشیه خط، کارخانه‌های چوب‌بری، آردسازی، دباغی و نساجی شکل گرفتند: گاهی در نزدیکی ایستگاه‌های بزرگ، گاهی حتی در روستاها. همچنین واگن‌سازی، نگهداری خطوط، تعمیرات، و ساخت خوابگاه‌های کارگری، مشاغل جدیدی ایجاد کردند. اقتصاد ایستگاه‌محور، به‌تدریج جایگزین اقتصاد سنتی سیبری شد.

پس از پایان پروژه‌ی اصلی راه‌آهن ترنس‌سیبری در سال ۱۹۱۶، وظیفه‌ی نگهداری، توسعه و نوسازی آن به دوش دولت شوروی افتاد؛ دولتی که با وسواس خاصی به زیرساخت‌های راهبردی نگاه می‌کرد. در دوران استالین، تمرکز اصلی بر افزایش ظرفیت و دوخطه‌سازی مسیر بود.

بخش‌هایی از مسیر که در زمان امپراتوری روسیه تنها یک ریل داشتند، در دهه‌های ۱۹۳۰ تا ۱۹۵۰ به‌تدریج دو ریل شدند تا امکان عبور هم‌زمان قطارهای رفت‌وبرگشتی فراهم شود. این روند به‌ویژه در بخش‌های غربی‌تر خط یعنی میان مسکو و کراسنویارسک سریع‌تر پیش رفت، اما کامل نشد.

اما مهم‌ترین تحول فنی در دوران شوروی، پروژه‌ی برق‌رسانی به کل مسیر بود. از دهه‌ی ۱۹۵۰، راه‌آهن شوروی پروژه‌ای عظیم را آغاز کرد تا ترنس‌سیبری را از وابستگی به دیزل و بخار رها کند، عملیاتی که سرانجام سال ۲۰۰۲ به پایان رسید.

به‌جرئت می‌توان گفت که تحول اساسی این پروژه‌ی تاریخی از ابتدای دهه‌ی ۲۰۰۰ آغاز شد، زمانی که روسیه و چین در قالب توافق‌نامه‌های تجاری و ترانزیتی، راه‌آهن ترنس‌سیبری را به عنوان بخشی از شبکه‌ی اوراسیا تعریف کردند.

مسیر ترانزیتی چین به اروپا از طریق روسیه احیا شد و واگن‌های کانتینربر مدرن جای قطارهای باری سنتی را گرفتند. ترمینال‌های مرزی، از جمله در زابایکالسک، مدرن شدند و هماهنگی گمرکی میان کشورها ارتقا یافت.

دولت روسیه با سرمایه‌گذاری دوباره در نوسازی زیرساخت، پروژه‌هایی مانند افزایش سرعت قطارها، بهبود ایستگاه‌ها، و دیجیتالی‌سازی شبکه را کلید زد. قطارهای باری حالا در کمتر از دو هفته از چین به اروپا می‌رسند و نقش ترنس‌سیبری در ابتکار «جاده ابریشم جدید» چین، به آن اهمیت ژئوپلیتیکی تازه‌ای داده است.