بوئینگ بی-۲۹ سوپرفورترس؛ بمب‌افکن جنگ جهانی دوم که از بمب اتم گران‌تر بود

دو سال پیش از حمله‌ی ژاپن به پایگاه دریایی ایالات متحده در پرل هاربر که ایالات متحده را وارد جنگ کرد، نیروی هوایی ارتش آمریکا به دنبال یک بمب‌افکن جدید بود. آن‌ها چیزی می‌خواستند که خودشان آن را «ابربمب‌افکن» می‌نامیدند: هواپیمایی که بتواند تا ۳۲۰۰ کیلومتر پرواز کند و به ارتفاعاتی دست یابد که پیش از آن هیچ هواپیمایی به آن نرسیده بود.

هواپیمایی که در نهایت ساخته شد، همان مدلی بود که بمب‌های اتمی را روی هیروشیما و ناگاساکی انداخت و به جنگ جهانی دوم پایان داد. این هواپیما همچنین راه را برای شکوفایی هوانوردی غیرنظامی و شکل‌گیری سفرهای هوایی روزمره‌ی امروزی هموار کرد. در ادامه داستان هواپیمایی را می‌خوانید که بیش از کل پروژه منهتن، یعنی پروژه‌ی ساخت نخستین بمب‌های اتمی جهان، هزینه داشت: بوئینگ بی-۲۹ سوپرفورترس.

ژانویه‌ی ۱۹۴۰، سپاه هوایی ارتش ایالات متحده (USAAC) از پنج شرکت هواپیماسازی آمریکایی خواست بمب‌افکنی بزرگ‌تر از نمونه‌های موجود بسازند. گرچه ایالات متحده هنوز وارد جنگ نشده بود، اروپا درگیر جنگی گسترده بود: آلمان نازی و اتحاد جماهیر شوروی چند ماه پیش لهستان را اشغال و میان خود تقسیم کرده بودند. آمریکا می‌دانست دیر یا زود پایش به جنگ کشیده خواهد شد.

هواپیمایی که سپاه هوایی ارتش ایالات متحده می‌خواست باید بسیار دورتر و بالاتر از هر هواپیمای دیگری که تا آن زمان ساخته شده بود، پرواز می‌کرد و این حتی برای بزرگ‌ترین قدرت صنعتی جهان چالش بزرگی بود. دو شرکت داگلاس و لاکهید خیلی زود از پروژه کنار کشیدند، چون کار را غیرممکن می‌دیدند. اما بوئینگ از قبل شروع کرده بود: آن‌ها چند سال پیش به صورت خصوصی روی طرحی مشابه کار کرده بودند.

طرح XB-29 بوئینگ برنده‌ی رقابت USAAC شد، اما چهار سال طول کشید تا هواپیمایی که به نام بوئینگ بی-۲۹ سوپرفورترس شناخته شد، ماموریت‌های خود را آغاز کند. این پروژه پیچیده‌ترین و پرهزینه‌ترین پروژه‌ی صنعتی تاریخ آمریکا تا آن زمان بود.

پروژه‌ی بوئینگ بی-۲۹ سوپرفورترس پرهزینه‌ترین پروژه‌ی کل جنگ شد و حدود ۵۰ درصد بیشتر از پروژه‌ی منهتن که بمب‌های اتمی را ساخت، هزینه داشت. به پول امروز، طراحی تا تکمیل این هواپیما معادل ۵۵٫۶ میلیارد دلار هزینه داشت.

بمب‌افکن‌هایی که بوئینگ و دیگر شرکت‌ها در سال‌های نخست جنگ جهانی دوم ساخته بودند معمولاً در ارتفاع بالای ۶ کیلومتر مأموریت انجام می‌دادند. پرواز در ارتفاع بالاتر باعث افزایش برد پرواز می‌شد، چون هوا رقیق‌تر بود، اما برای خدمه مشکلات بسیاری ایجاد می‌کرد.

هتی هِرن، مسئول موزه‌ی هوایی آمریکا در داکسفورد، بریتانیا می‌گوید: «باید تمام مدت از ماسک اکسیژن استفاده می‌کردید. اگر حتی دو دقیقه ماسک نداشتید احتمالاً بیهوش می‌شدید و این خطری بود که همیشه خدمه باید به آن فکر می‌کردند. آن‌ها باید لباس‌های پروازی برقیِ گرم‌کننده می‌پوشیدند که حرکت را سخت می‌کرد. اگر لازم می‌شد فرار کنید، بسیار دست‌وپاگیر بود. گاهی بیش از حد گرم می‌شدید و عرق می‌کردید و بعد آن عرق ناگهان یخ می‌زد و کارایی‌تان را پایین می‌آورد.»

شرایط در ارتفاع ۶ کیلومتری به اندازه‌ی کافی سخت بود، اما در ارتفاع حدود ۹ کیلومتری که بی-۲۹ باید پرواز می‌کرد ، اوضاع بسیار بدتر می‌شد.

بوئینگ به سراغ مفهومی نو و امیدبخش رفت: کابین تحت فشار. در فناوری کابین تحت فشار، فشار و میزان اکسیژن داخل کابین همانند سطح زمین تنظیم می‌شد، بنابراین خدمه نیازی به ماسک اکسیژن نداشتند. هوای گرفته‌شده از موتور، خنک و تصفیه و سپس وارد کابین‌ها می‌شد. همچنین می‌توانست دوباره گرم شود تا خدمه دیگر نیازی به لباس‌های سنگین نداشته باشند. این فناوری از دهه‌ی ۱۹۲۰ در حال توسعه بود اما همچنان آزمایشی محسوب می‌شد. بی-۲۹ نخستین بمب‌افکن و نخستین هواپیمای تولید انبوه با کابین تحت فشار شد.

جرمی کینی، مسئول موزه‌ی ملی هوا و فضای اسمیتسونین در واشنگتن می‌گوید گرم بودن کابین باعث می‌شود خدمه بتوانند با لباس‌های سبک کار کنند و مأموریت‌های طولانی را راحت‌تر انجام دهند.

به نوشته‌ی بی‌بی‌سی، تحت فشار قرار دادن کل بدنه‌ی هواپیما بسیار دشوار و پرهزینه بود. بنابراین بوئینگ سه کابین جداگانه‌ی تحت فشار برای خدمه‌ی ۱۱ نفره‌ی بی-۲۹ طراحی کرد.

کابین اول در نوک هواپیما قرار داشت و جایگاه خلبان، کمک‌خلبان، مسئول پرتاب بمب، ناوبر، اپراتور رادیو و مهندس پرواز بود؛ مهندس پرواز وظیفه‌ی نظارت بر چهار موتور عظیم و حساس هواپیما را بر عهده داشت. بین کابین اول و دوم و بالای نخستین محفظه‌ی بزرگ بمب، تونلی وجود داشت که خدمه می‌توانستند از آن عبور کنند. کابین میانی که توپچی‌ها و اپراتور رادار در آن کار می‌کردند، حتی یک توالت شیمیایی و تخت‌هایی برای چرت زدن داشت. هِرن می‌گوید: «خطراتی هم وجود داشت. اگر ناگهان فشار از بین می‌رفت و شما در تونل بین کابین‌ها در حال حرکت بودید، ممکن بود با سرعت گلوله به بیرون پرتاب شوید.»

سرعت بالای هواپیماهای مهاجم در جنگ جهانی دوم باعث می‌شد توپچی‌ها فقط چند لحظه برای نشانه‌گیری فرصت داشته باشند، به‌ویژه وقتی دشمن از روبه‌رو نزدیک می‌شد. تا سال ۱۹۴۴، سرعت جنگنده‌ها به‌طور قابل‌توجهی افزایش یافته بود. کابین‌های تحت فشار بمب‌افکن B-29 به طراحان اجازه داد خارج از چارچوب فکر کنند و به ایده‌ای نو رسیدند: برجک‌های کنترل از راه دور.

دیگر لازم نبود توپچی‌ها خودشان مستقیماً سلاح‌ها را به سمت هدف نشانه بگیرند و امیدوار باشند با شلیک تصادفی جنگنده‌ای را که با سرعت صدها کیلومتر بر ساعت می‌گذشت، مورد هدف قرار دهند.

سامانه‌ی جدید کنترل آتش، با کمک رادار و محاسبه‌ی دما و پایین رفتن گلوله، محل اصابت را تعیین می‌کرد. نخستین بار بود که هواپیما از نشانه‌گیری استفاده می‌کرد که مستقیماً به سلاح متصل نبود. حتی توپچی ارشد می‌توانست در صورت از کار افتادن یکی از توپچی‌ها، کنترل برجک‌های او را به دست گیرد.

کینی می‌گوید این سیستم آخرین نسل از سامانه‌های دفاعی است که توانایی پوشش دادن تمام جهت‌ها و مسیرهای احتمالی حمله به هواپیما را با اسلحه دارد، تا هواپیما در برابر دشمن از هر سمت محافظت شود. وقتی خطر حمله از بین می‌رفت، برجک‌ها می‌توانستند داخل هواپیما جمع شوند تا مقاومت هوا کاهش یابد.

از دیگر نوآوری‌های این هواپیما استفاده از سه چرخ فرود موسوم به ارابه‌ی فرود سه‌چرخه‌ای بود که امروز در تمام هواپیماهای مسافربری وجود دارد.

پروازهای طولانی در ارتفاع زیاد به موتورهای بسیار قدرتمند نیاز داشت. طراحان به سراغ غولی با ۱۸ سیلندر رفتند: موتور رایت آر-۳۳۵۰ دوپلکس سایکلون ساخته‌ی شرکت رایت.

مهندسان برای کاهش مقاومت هوا، پوشش موتور را آیرودینامیک‌تر طراحی کردند. اما این کار باعث شد برخی سیلندرهای عقبی R-3350 هوای کافی برای خنک شدن دریافت نکنند و خطر آتش‌سوزی موتور بیشتر شود.

این مشکل خیلی زود خود را نشان داد: در نخستین پرواز آزمایشی در دسامبر ۱۹۴۲، یکی از چهار موتور آتش گرفت و پرواز نیمه‌تمام ماند. اوضاع بدتر هم شد. در فوریه‌ی ۱۹۴۳، دومین نمونه‌ی آزمایشی که توسط ادموند تی. آلن، خلبان ارشد بوئینگ هدایت می‌شد، به‌دلیل آتش‌سوزی موتور در نزدیکی سیاتل سقوط کرد. این حادثه همه‌ی ۱۱ خدمه، ۲۰ کارگر یک کارخانه‌ی گوشت و یک آتش‌نشان را به کشتن داد.

کینی می‌گوید موتور رادیال خنک‌شونده با هوا وقتی روی بی-۲۹ استفاده شد، حد توان خودش را پر کرده بود و دیگر نمی‌توانست بهتر یا قوی‌تر کار کند. موتور خیلی تحت فشار بود و احتمال خرابی یا آتش‌سوزی آن زیاد بود.

بعدها موتور R-3350 پس از اصلاحات گسترده، توانست نیروی برخی از نخستین هواپیماهای مسافربری موفق پس از جنگ را تأمین کند.

موتورهای مشکل‌دار تنها مانع بی-۲۹ نبودند. به تولید انبوه رساندن این هواپیما پروژه‌ای عظیم بود که موجب ایجاد چهار کارخانه‌ی عظیم در نقاط مختلف آمریکا شد. هزاران کارگر تازه‌کار به خدمت گرفته شدند که بسیاری از آن‌ها هرگز هواپیما نساخته بودند. مقیاس و سرعت کار، بوئینگ را تحت فشار قرار داد، به‌ویژه در کارخانه‌ی ویچیتا در کانزاس که مسئول ساخت هواپیماهای نخستین گروه بمباران بی-۲۹ بود.

ژنرال هپ آرنولد، یکی از فرماندهان ارشد نیروی هوایی، مأمور شد راه‌حلی پیدا کند. او ژانویه‌ی ۱۹۴۴ به ویچیتا رفت و به مدیران کارخانه گفت که می‌خواهد تا مارس ۱۷۵ بمب‌افکن آماده شود. دو ماه بعد، حتی یک هواپیما آماده نبود.

هواپیماهای بی-۲۹ تقریباً به‌صورت دستی ساخته شده بودند، زیرا خط تولید هم‌زمان مدل‌های دیگری از هواپیما را نیز می‌ساخت و این هواپیما ازنظر صدها جزئیات ریز با آن‌ها فرق داشت. هیچ‌کدام از نمونه‌های اولیه دقیقاً وزن یکسانی نداشتند که برای چنین هواپیمای پیچیده‌ای نگران‌کننده بود. فقط ۲۰ درصد از هواپیماهای تکمیل‌شده قادر به پرواز بودند. پنجره‌ها و شیشه‌های دید اغلب نشتی داشتند یا بد نصب شده بودند و بسیاری از اتصالات برقی در ۱۶ کیلومتر سیم‌کشی هواپیما درست کار نمی‌کردند.

آرنولد عملیات نجاتی را ترتیب داد که بعدها به نبرد کانزاس معروف شد: متخصصان مجرب از دیگر کارخانه‌ها آورده شدند تا بر کار نظارت کنند. هواپیماها باز و دوباره از نو ساخته شدند تا قابلیت پرواز داشته باشند. این عملیات شامل تعمیر ۵۶۸,۰۰۰ اتصال برقی و انجام ده‌ها تغییر در موتورهای هواپیما بود.

طرح آرنولد موفق شد. پس از پنج هفته کار طاقت‌فرسا، نخستین هواپیماهای بی-۲۹ برای پروازهای طولانی به پایگاه‌های تازه در جنوب‌غربی چین اعزام شدند تا علیه ژاپن به کار گرفته شوند. اندکی بیش از سه سال از آغاز طراحی گذشته بود که ماموریت‌های بی-۲۹ آغاز شد.

نخستین هواپیماهای بوئینگ بی-۲۹ از پایگاهی در استان چنگدو چین، پشت خطوط متفقین، به پرواز درآمدند.

بی-۲۹ فقط در جبهه‌ی اقیانوس آرام به‌کار رفت، زیرا بمب‌افکن‌های کوتاه‌بردتر برای جنگ با آلمان کافی بودند. بیشتر مأموریت‌های بوئینگ بی-۲۹ از جزایر اقیانوس آرام که به تدریج به ژاپن نزدیک‌تر می‌شدند انجام می‌گرفت.

پرواز از این پایگاه‌های موقت و مرطوب، مانند جزایر ماریانا در میانه‌ی اقیانوس گرمسیری، بسیار دشوار بود. فرد کارل گاردنر، مهندس پرواز سابق، بعدها در وب‌سایتی در اوایل دهه‌ی ۲۰۰۰ خاطره‌اش را تعریف کرد. بخشی از کار او نظارت بر دماسنج‌های موتور بود که خطوط قرمز «حد خطر» روی آن‌ها مشخص بود: «در یک روز گرم، می‌دیدم دما از خط قرمز می‌گذرد و تا آخر درجه بالا می‌رود. نمی‌دانستم سرسیلندرها تا چه حد داغ می‌شدند.»

خلبانان برای کاهش فشار روی موتور، بلافاصله چرخ‌های فرود را جمع می‌کردند، اما پس از برخاستن، ناچار بودند کیلومترها با توان کمتر پرواز کنند تا موتور آتش نگیرد.

یکی از جنجالی‌ترین مأموریت‌های بوئینگ بی-۲۹ ماه‌ها پیش از پرتاب بمب‌های اتمی، بمباران بی‌هدف شهرهای ژاپن با بمب‌های آتش‌زا بود که خانه‌های چوبی را به‌سرعت شعله‌ور می‌کرد. تلفات انسانی هولناک بود. حمله‌ی شبانه‌ی هواپیماهای بوئینگ بی-۲۹ به توکیو در ۹ مارس ۱۹۴۵ حدود ۱۰۰ هزار نفر را کشت. شمار کشته‌های این حمله حتی از بمب‌های اتمی که بعدها استفاده شدند، بیشتر بود.

پس از پایان جنگ جهانی دوم، بوئینگ بی-۲۹ همچنان در نیروی هوایی ایالات متحده آمریکا که به تازگی تاسیس شده بود، به‌عنوان بمب‌افکن در جنگ کره در اوایل دهه‌ی ۱۹۵۰ پرواز کرد. این هواپیما همچنین نقش‌های تازه‌ای به عهده گرفت و به عنوان یکی از نخستین تانکرهای هوایی عمل کرد که می‌توانست در پرواز به هواپیماهای دیگر سوخت‌رسانی کند. کینی می‌گوید بوئینگ بی-۲۹ برای این کار ایده‌آل بود. بزرگ بود و دو محفظه‌ی عظیم بمب داشت که می‌شد آن‌ها را برای حمل سوخت تغییر کاربری داد.

با شدت گرفتن جنگ سرد در دهه‌ی ۱۹۵۰، ایالات متحده و متحدانش دریافتند که برخی از هواپیماهای بوئینگ بی-۲۹ که پس از مأموریت‌هایشان بر فراز ژاپن در اتحاد جماهیر شوروی سقوط کرده بودند، به شوروی کمک کردند بمب‌افکن اتمی بسازد: نسخه‌ای مهندسی معکوس‌شده از بوئینگ بی-۲۹ به نام وپولف تو-۴. همین هواپیما بود که نخستین بمب هسته‌ای شوروی را در آزمایش اتمی آن کشور رها کرد و در دهه‌ی ۵۰ میلادی بزرگ‌ترین تهدید هسته‌ای علیه غرب به شمار می‌رفت.

بوئینگ بی-۲۹، به‌عنوان بمب‌افکنی پیشرفته و قدرتمند، نقش بسیار مهم و وحشتناکی در جنگ داشت و اثر آن بر دشمن و روند جنگ انکارناپذیر بود. اما کینی می‌گوید این هواپیما در سال‌های پس از جنگ جهانی دوم تأثیرات مثبت‌تری هم گذاشت.

بوئینگ هواپیمایی بزرگ تقریباً تماماً از آلومینیوم ساخته بود، با بال‌هایی کشیده و باریک (برای کاهش مقاومت هوا) که به اندازه‌ی کافی بزرگ بودند تا چهار موتور را در خود جای دهند. این شرکت فناوری فشار کابین را نیز از آزمایشی امیدوارکننده به مرحله‌ی تولید انبوه رساند. شاید بی-۲۹ اوج پیشرفت هواپیماهای ملخی پیش از سلطه‌ی جت‌ها باشد. کینی می‌گوید: «در سال ۱۹۴۵، بی-۲۹ پیشرفته‌ترین هواپیمای ملخی جهان بود. همه‌ی نوآوری‌ها در آن جمع شده بود.» همین نوآوری‌ها سرآغاز عصری تازه در هوانوردی غیرنظامی شدند.

بی-۲۹ زمینه‌ساز طراحی بوئینگ ۳۷۷ استراتوکروزر یعنی نخستین هواپیمای مسافربری بزرگ این شرکت با کابین تحت فشار شد. این هواپیما می‌توانست ۱۰۰ مسافر را حمل کند و پیش‌نمایشی از هواپیماهای مسافربری غول‌پیکری بود که در دهه‌ی ۱۹۵۰ عرضه شدند. کینی می‌گوید: «در آن زمان، شرکت پان‌امریکن آینده‌ی خود را نه بر قایق‌های پرنده، بلکه بر هواپیماهای مسافربری ملخی با ارابه‌ی فرود سه‌چرخه‌ای بنا گذاشت.» به گفته‌ی او، یکی از مشهورترین پوسترهای تبلیغاتی پان‌امریکن تصویر یک استراتوکروزر در کنار برج ایفل بود که نشان می‌داد مردم می‌توانند در آمریکا سوار هواپیما شوند و در اروپا پیاده شوند.

هواپیمای بی-۲۹ حتی روی زمین هم اثرگذار بود. به خاطر جنگ جهانی دوم، باندهای پرواز آسفالته و فرودگاه‌های مجهز در سراسر جهان ساخته شدند. باندهایی که برای بی-۲۹ ساخته می‌شدند، طولانی بودند، زیرا این هواپیما برای برخاستن به حدود ۱٫۶ کیلومتر باند نیاز داشت. این باندهای بلند، زمینه‌ساز شبکه‌ی جهانی فرودگاه‌ها برای جهش هوانوردی غیرنظامی در دهه‌ی ۱۹۵۰ شدند.

از نزدیک به ۴۰۰۰ فروند هواپیمای بی-۲۹ که در دهه‌ی ۱۹۴۰ ساخته شد، فقط ۲۲ فروند باقی مانده است و از این میان، دو فروند هنوز هم در نمایش‌های هوایی ایالات متحده پرواز می‌کنند. یکی از دو فروند هواپیمای بی-۲۹ خارج از آمریکا، در موزه‌ی جنگ امپراتوری بریتانیا در داکسفورد، کمبریج‌شر نگهداری می‌شود. این هواپیما خوک وحشی (گراز وحشی) نام دارد و روی بدنه‌اش تصویر کارتونی یک خوک وحشی خشمگین کشیده شده است. این هواپیما نه در جنگ جهانی دوم، بلکه چند سال بعد در جنگ کره ده‌ها مأموریت رزمی انجام داد.

خوک وحشی در سال ۱۹۸۰ و پس از آن‌که سال‌ها در صحرای آریزونا رها شده بود، از آمریکا به پرواز درآمد. موزه به‌دنبال نمونه‌ی قابل نمایش می‌گشت و فهمید یک هواپیمای بلااستفاده در گورستان هواپیماهای مازاد در توسان، آریزونا افتاده است. اما مشکل بزرگ آوردن آن به اینجا بود. هواپیما دست‌کم ۲۰ سال پرواز نکرده بود و بسیار بزرگ بود و جداسازی و انتقالش کار دشواری بود.

یک پیمانکار پیشنهاد داد هواپیما را دوباره به حالت پروازی برگرداند تا بتواند با قدرت خود به بریتانیا پرواز کند. این پرواز طولانی نیازمند برنامه‌ریزی و هماهنگی بسیار پیچیده و گسترده بود. هواپیما ابتدا باید به اندازه‌ای بازسازی می‌شد که از توسان تا پایگاه نیروی دریایی آمریکا در چاینا لیک، کالیفرنیا پرواز کند؛ جایی که تعمیرات جدی‌تر انجام شد تا بی-۲۹ آماده‌ی پرواز بزرگ خود شود. هرن می‌گوید: «به نظر می‌رسید این پرواز خیلی پرخطر باشد، به همین دلیل وقتی در داکسفورد فرود آمد، بزرگراه بسته شد. امروز دیگر چنین کاری ممکن نبود.»

بی-۲۹ به‌ویژه در مقایسه با دیگر هواپیماهای جنگ جهانی دوم که در همان موزه قرار دارند، بسیار بزرگ است. نوک سکان عمودی غول‌پیکر آن به اندازه‌ی ارتفاع یک ساختمان سه‌طبقه است.

وقتی هواپیما را در بخش آمریکایی موزه‌های سلطنتی جنگ در بریتانیا می‌بینید، تفاوت عظیم آن با نمونه‌های چند سال قبل به‌وضوح مشخص است. بیرون موزه یک بی-۱۷ فلایینگ فورترس قرار دارد که هزاران فروند از این هواپیماها در طول جنگ از پایگاه‌های بریتانیا پرواز کردند. جایگاه مسلسل در کناره‌های هواپیما دیده می‌شود که توپچی‌ها در لباس‌های سنگین پرواز از آنجا مسلسل‌ها را در هوای آزاد و در سرمای شدید تا منفی ۵۰ درجه سانتی‌گراد هدایت می‌کردند.

در مقابل، خوک وحشی شبیه سفینه فضایی به نظر می‌رسد. روی آن می‌توان پنل‌های گرد و برآمده‌ای را دید که خدمه از آن‌ها به بیرون نگاه می‌کردند و شبیه پنجره‌های یک زیردریایی بودند که یکی از مزیت‌های کابین تحت فشار را به نمایش می‌گذارد‌.

هِرن می‌گوید: «بی-۲۹ به‌روشنی نشان می‌دهد در شرایط بحرانی جنگ، پیشرفت‌های فناورانه چگونه می‌توانند با سرعت رخ دهند. به نظر من، این هواپیما پدربزرگ هوانوردی مدرن است.»

می‌توان گفت بی-۲۰ هواپیمایی با دو چهره است، هم یک ماشین جنگی ترسناک که در ویرانگرترین لحظات تاریخ بشر نقش داشت و هم یک شاهکار نوآوری که سفرهای هوایی مدرن را شکل داد و جهان را کوچک‌تر کرد.