راز آمار نجومی خودروهای برقی؛ آیا شرکت‌های چینی داده‌سازی می‌کنند؟

تصور کنید سوئیچ خودروی برقی مدرنی را تحویل می‌گیرید؛ هنوز بوی کارخانه را از صندلی‌ها حس می‌کنید، کیلومترشمار روی صفر ایستاده و رنگ بدنه‌ی خودرو زیر نور آفتاب، به ذوق‌تان می‌آورد؛ اما وقتی به اسناد قانونی نگاه دقیقی می‌اندازید، یکباره جا می‌خورید: چراکه دومین یا حتی سومین مالک خودرو هستید و گارانتی و بیمه‌ای که باید از روز خرید شما محاسبه شود، در آستانه‌ی انقضاست!

باورش سخت است ولی بسیاری از خریداران بزرگ‌ترین بازار خودروی جهان، سناریو عجیب مالکیت دست‌چندمی خودروشان را تجربه کرده‌اند و بعدا فهمیده‌اند که نه با خطای اداری مواجه‌اند، نه باگ سیستمی؛ پشت آماری که هرماه رشد ۲رقمی شرکت‌های چینی را به‌رخ می‌کشد، ترفندهای حسابداری نامتعارف و تکان‌دهنده‌ای جریان دارد.

برخی نام‌های بزرگ صنعت خودروسازی چین برای پنهان‌کردن کمبود تقاضای بازار و مازاد محصولاتی که در انبارهایشان مانده، استراتژی گمراه‌کننده‌ای در پیش گرفته‌اند که دسته‌ی جدیدی از محصولات را با نام «خودروهای صفرکیلومتر دست‌دوم» خلق کرده است.

فکر می‌کنید چرا صنعتی نوظهور برپایه‌ی فناوری‌های مدرن به چنین توهمی پناه می‌برد؟ تا پایان سال ۲۰۲۲، ماشین تولید خودروسازان چینی با سوخت یارانه‌های دولتی کار می‌کرد، حمایت‌هایی که برای تشویق مصرف‌کنندگان به خرید وسایل نقلیه‌ی الکتریکی طراحی شده بودند و رشدی انفجاری را برای تولیدکنندگان داخلی به‌ارمغان آوردند.

استارتاپ‌هایی که تمام مدل کسب‌وکارشان به مشوق‌های دولتی وابسته بود، می‌دانستند که با قطع این پول، تقاضا شدیداً سقوط می‌کند؛ بنابراین برای بهره‌برداری از آخرین قطرات بودجه‌های حمایتی، خودروهای تولیده‌شده‌ی خود را پیش‌از یافتن خریدار واقعی، پلاک‌گذاری و بیمه کردند تا مدارکشان را برای اخذ یارانه بفرستند.

و بعد دروغی که قرار بود شرکت‌ها را از بحرانی موقت نجات دهد، به اعتیادی سازمانی برای پنهان‌کردن فاجعه‌ای بزرگ‌تر تبدیل شد. در آغاز سال ۲۰۲۳ برخی تولیدکنندگان به استقلال خود می‌بالیدند و برخی دیگر خودشان را در چاهی سیاه می‌دیدند.

سرمایه‌گذاری‌‌های گسترده‌ی سال‌های گذشته به‌بار نشسته بود، خطوط مونتاژ با تمام توان کار می‌کردند؛ اما برای حجم انبوه خودروها خریداری وجود نداشت. در مقاطعی از سال ۲۰۲۵، موجودی خودروهای سواری در سراسر چین به مرز ۳٫۵میلیون دستگاه رسید و بسیاری از کارخانه‌ها با کمتر از ۵۰درصد ظرفیتشان کار می‌کردند.

در همین حال مدیران ارشد هم که می‌خواستند تصویر امپراتوری درحال‌رشد را برای سهام‌داران حفظ کنند، شبکه‌های توزیع را با اهداف فروش غیرواقع‌بینانه‌ای تحت فشار گذاشتند؛ اهدافی که در غیاب خریدار فقط با جعل واقعیت محقق می‌شدند.

چگونه می‌توان صدها هزار خودرو را فروخت، بدون آنکه کسی آن‌ها را بخرد؟ با مرور تاکتیک‌های حسابداری شرکت‌های خودروسازی، به دو رویکرد زیرکانه می‌رسیم که اوضاع را کمی روشن‌تر می‌کنند.

نخستین راهکار با نام پُرکردن کانال توزیع شناخته می‌شود. شرکت برای اینکه در پایان یک دوره‌ی مالی درآمدی خیره‌کننده را گزارش دهد، هزاران خودروی مازاد را با استفاده از بندهای سخت‌گیرانه‌ی قرارداد، روانه‌ی شبکه‌ی نمایندگی‌ها و توزیع‌کنندگان مستقل می‌کند.

از آنجا که در سیستم حسابداری شرکت‌ها، خروج خودرو از کارخانه یعنی عمده‌فروشی، همین جابه‌جایی فیزیکی محصول، درآمدها را روی ترازنامه بالا می‌برد؛ ولی این خودروها صرفاً از انبار کارخانه به ده‌ها پارکینگ کوچک‌تر منتقل شده‌اند و تمام ریسک خواب سرمایه را روی دوش نمایندگی‌های خرد انداخته‌اند، بی‌آنکه وارد چرخه‌ی مصرفی شوند.

حالا مدیر یک نمایندگی را تصور کنید که در روزهای آخر ماه، زیر فشار خردکننده‌ی کارخانه برای محقق‌کردن اهداف فروش قرار دارد و برای اینکه پاداش‌های حیاتی‌اش را از دست ندهد، با پول خودش، از طریق شرکت‌های پوششی یا حتی به‌نام کارمندان نمایندگی، برای خودروهایی که هنوز در انبار خاک می‌خورند، بیمه‌نامه‌ی ترافیک اجباری می‌خرد.

با ثبت اوراق در سیستم دولتی، خودرو پلاک رسمی دریافت می‌کند و از نظر قانونی فروخته‌شده است؛ اما در دنیای واقعی کیلومترشمارها روی صفر ثابت مانده‌اند.

مشخصاً چرخه‌ی باطل فروش اسمی خودرو نمی‌تواند تا ابد ادامه پیدا کند؛ کار به‌جایی رسید که نمایندگی‌های فروش که ضعیف‌ترین حلقه‌ی زنجیره‌ی تأمین به‌شمار می‌روند، در آستانه‌ی نابودی قرار گرفتند. طبق گزارش‌های سال ۲۰۲۵، بیش‌از ۵۵درصد از کل نمایندگی‌های خودرو در چین کاملاً زیان‌ده بودند.

اسناد شکایت‌های ثبت‌شده در آوریل ۲۰۲۵ نشان می‌داد یکی‌از نمایندگی‌های بی‌وای‌دی به‌تنهایی، ۱۲ خودرو را یک‌جا و تنها باهدف بالابردن مصنوعی آمار فروش از جیب خودش پلاک و بیمه کرده بود تا مدیران بالادستی را راضی نگه‌ دارد.

فشارهای سیستماتیک، در نهایت به اعتراض‌های صنفی منجر شد. چهار انجمن بزرگ فروشندگان در دلتای رودخانه یانگ‌تسه از خودروسازان خواستند تا دیکته‌کردن اهداف غیرمنطقی را متوقف کنند. آن‌ها رسماً اعتراف کردند که برای فرار از ورشکستگی و رسیدن به تارگت‌های تخیلی کارخانه‌ها، چاره‌ای جز جعل آمار فروش و بیمه نداشته‌اند.

چیزی نگذشت که بحران از پشت درهای بسته به کف خیابان‌ها رسید. خریداران فریب‌خورده ناگهان متوجه می‌شدند که در صورت بروز تصادف، بیمه‌ی خودرو اعتبار ندارد. ده‌ها شکایت رسمی در سایت‌های حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان ثبت شد و پای دادگاه‌های محلی به‌میان آمد و نمایندگی‌های بحران‌زده را به خسارت‌های سنگین‌تری محکوم کرد.

در اقتصاد سیاسی چین، ارتقای شغلی یک مقام محلی و دسترسی‌اش به بودجه‌های کلان، مستقیماً به نمودار رشد تولید ناخالص داخلی (GDP) منطقه‌ی او بستگی دارد. در بحبوحه‌ی اشباع بازار، مقامات محلی متوجه شدند که سرازیرشدن خودروهای فروش‌نرفته به منطقه‌هایشان، فرصتی طلایی برای بالابردن آمارهای اقتصادی فراهم می‌کند.

همسویی منافع شرکت‌های محتاج آمار فروش و سیاست‌مدارانی که به آمار رشد نیاز داشتند؛ شبکه‌ی غیررسمی و بسیار قدرتمندی از دلالان را به‌وجود آورد. تحقیقات نشان می‌دهد که حداقل بیست دولت محلی، از کلان‌شهرهای ثروتمندی نظیر شنژن و گوانگژو گرفته تا استان پهناور سیچوان، فرش قرمزی برای این شبکه‌های صادراتی پهن کردند.

حمایت‌ها از شبکه‌ی صادرات خودروهای پلاک‌شده‌ی صفرکیلومتر در قالب بسته‌های تشویقی بی‌نظیری ارائه می‌شد؛ مثل بازپرداخت سریع مالیات و ارائه‌ی تسهیلات ویژه گمرکی یا حتی تخصیص سهمیه‌های انحصاری پلاک که شهروندان عادی ماه‌ها برای به‌دست‌آوردنشان در صف می‌ماندند. حتی برخی مناطق آزاد تجاری، انبارهای وسیع خود را به‌رایگان در اختیار دلالان گذاشتند تا صدها خودرو را پیش از بارگیری در کشتی‌ها، در آنجا دپو کنند.

با پشتیبانی لجستیکی قدرتمند دولت‌های محلی؛ ناهنجاری حسابداری مرتبط با خودروهای دپوشده از مرزهای چین فراتر رفت و به معضلی تجاری در سطوح بین‌المللی تبدیل شد. دلالان با مدارک صوری، وسایل نقلیه‌ای را که هرگز در خیابان‌های چین رانده نشده بودند، به‌عنوان خودروی دست‌دوم به بازارهای تشنه‌ی فناوری نظیر روسیه، خاورمیانه، آسیای مرکزی و آفریقا صادر کردند.

سیل خودروهای دست‌دوم صفرکیلومتر از مجاری غیررسمی، باعث دورزدن نظام‌های تعرفه‌ای متعارف شد و در بسیاری از مجامع جهانی، اتهام قیمت‌شکنی غیرمنصفانه را متوجه پکن ساخت؛ اما در آن‌سوی مرزها، تاوان اصلی این بازی را مصرف‌کنندگان نهایی پرداختند.

ازآنجاکه خودروهای چینی از طریق شبکه‌های خاکستری وارد شده بودند، مالکان آن‌ها از هرگونه خدمات پس‌از فروش متعارف، به‌روزرسانی‌های نرم‌افزاری ضروری و حتی دسترسی به قطعات یدکی استاندارد محروم ماندند. بهار ۲۰۲۶ اثر پروانه‌ای این اتفاق، در بازار بیمه‌ی امارات متحده عربی نمایان شد.

ارزیابی‌های دقیق اکچوئری در ماه مارس فاش کرد که عواملی نظیر کمبود شدید قطعات یدکی، پیچیدگی سنسورهای رانندگی خودکار و خسارات بالای تصادفات، شرکت‌های بیمه را وادار کرده است تا حق بیمه خودروهای برندهایی نظیر بی‌وای‌دی و جیلی را که از مجاری غیررسمی وارد شده بودند، بین ۱۸ تا ۳۵درصد افزایش دهند.

مقایسه‌ی داده‌های خام و مستقل بیمه‌های ترافیک با داده‌های فروشی که روابط‌عمومی شرکت‌ها منتشر می‌کنند، بهتر از هر گزارشی می‌تواند نمایی از داده‌سازی سه بازیگری کلیدی بازار خودروهای برقی چین را به تصویر بکشد.

تحلیل وضعیت برند نتا از زیرمجموعه‌های گروه هوزون نشان می‌دهد گاهی اتکای بیش از حد به داده‌سازی سرانجام روشنی نخواهد داشت.

مدیران نتا که برای نجات صورت‌های مالی خود بیش از ۵۵ درصد فروش ادعایی‌شان را روی کاغذ خلق کرده بودند، ناگهان خود را در محاصره انبوه سرمایه‌های بلوکه‌شده در پارکینگ‌ها یافتند. این شرکت نتوانست هزینه‌های عملیاتی جاری خود را پوشش دهد و اوایل سال ۲۰۲۵ با اعلام رسمی ورشکستگی، تحت حمایت قانون قرار گرفت.

این غول چینی در پایان سال ۲۰۲۴ با افتخار اعلام کرد که فروش خودروهایش با رشدی چشمگیر به مرز ۴٫۲۷ میلیون دستگاه رسیده و درآمدی بالغ بر ۷۷۷٫۱ میلیارد یوان (حدود ۵۸ میلیارد دلار در بخش داخلی) را به ثبت رسانده است.

اگر حجم صادرات ۴۱۷ هزار دستگاهی این شرکت در سال ۲۰۲۴ را از نرخ فروش ادعایی کم کنیم، باید ۳٫۸۵ میلیون خودروی جدید وارد خیابان‌های چین شده باشد. اما دیتای پلیس تنها ۳٫۴۹ میلیون بیمه‌نامه را تأیید می‌کند. یعنی حدود ۷۸۰ هزار دستگاه خودرو در انبارها، پارکینگ‌های متروکه و هزارتوهای شبکه‌های دلالی ناپدید شده‌اند.

برخلاف برندهای معتبری که با کنترل عرضه و تولید مبتنی بر تقاضای بازار، حاشیه سود عملیاتی‌شان را حفظ می‌کنند، بی‌وای‌دی ریسک بالای انباشت موجودی و تخفیف‌های غیرمنطقی را پذیرفت و باوجود افزایش درآمد، با ۱۹ درصدی سود را تجربه کرد و درعین‌حال پرداخت پول تأمین‌کنندگان قطعات را هم تا ۹ ماه عقب انداخت.

حسابداری تاریک در پرونده‌ی لوکس‌سازانی نظیر زیکر نیز بازتاب دیگری دارد. دسامبر ۲۰۲۴ وقتی شعبه دولتی شیامن اسناد ثبت هزاران بیمه‌نامه صوری این شرکت را فاش کرد، روشن شد شبکه‌ی آن‌ها خودروهای پلاک‌شده را به شهرهای دوری نظیر پکن و چونگ‌چینگ قاچاق کرده تا با تخفیف‌های غیررسمی در بازارهای ثانویه بفروشد.

افشای رویکردهای مبهم حسابداری شرکت‌های چینی باعث شد برخی از برندهای خارجی مانند فولکس‌واگن، هوندا و جنرال موتورز که با سرمایه‌گذاری‌های مشترک شناخته می‌شدند؛ بلافاصله راه خود را جدا کنند و متعهد شوند تنها تحویل نهایی به خریدار حقیقی را مبنای گزارش‌های خود قرار دهند.

در مقابل برند زیکر با انتشار بیانیه‌ای رسمی در شبکه اجتماعی ویبوو ادعا کرد که خودروهای خبرساز، صرفاً نمونه‌های نمایشی مستقر در رویدادهای عمومی بوده‌اند که به‌لحاظ قانونی به پوشش بیمه‌ای نیاز داشته‌اند؛ توجیهی که باتوجه‌به حجم چندهزار دستگاه خودروهای پلاک شده، چندان متقاعدکننده نبود.

وی جیان‌جون، مدیرعامل شرکت Great Wall Motors، به رقبای داخلی خود تاخت و این رویه را نشانه هرج‌ومرج حاکم دانست و نسبت به سقوط آزاد اعتماد عمومی هشدار داد. لی یانوی، تحلیلگر ارشد انجمن فروشندگان خودروی چین با رد کامل توجیهات شرکت‌هایی نظیر نتا و زیکر، این اقدامات را صرفاً دست‌کاری صورت‌های مالی برای فریب سرمایه‌گذاران دانست و آن را سفیدشویی آماری خواند.

وقتی روزنامه پرنفوذ و دولتی مردم (People's Daily) با انتشار مقالاتی تند این عددسازی‌ها را عامل اصلی تضعیف نظم بازار و تخریب وجهه ملی چین در عرصه جهانی دانست، نهادهای نظارتی که تا پیش‌ازاین ساکت مانده بودند، مجبور به واکنش شدند.

اواسط سال ۲۰۲۵، وزارت بازرگانی چین در اقدامی بی‌سابقه، مدیران ارشد خودروسازانی نظیر بی‌وای‌دی و دانگ‌فنگ را به جلسات اضطراری احضار کرد و نسبت به تداوم استفاده از گریزگاه‌های قانونی برای پنهان‌کردن ضعف فروش هشدار داد.

به‌موازات این برخورد، وزارت صنعت و فناوری اطلاعات (MIIT) نیز مقرراتی برای کوتاه‌کردن دست دلالان داخلی وضع کرد.

بر اساس دستورالعمل جدید، تمامی صادرکنندگان موظف شدند پس از پلاک‌گذاری اولیه، یک دوره انتظار اجباری ۱۸۰ روزه را پیش از دریافت مجوز صادرات طی کنند. آن‌ها همچنین باید مستنداتی قطعی مبنی بر ارائه خدمات پس از فروش و تأمین قطعات در کشور مقصد ارائه می‌دادند و دولت هم لیستی از دلالان متخلف را برای برخورد قضایی آماده کرد.

در صنعت خودروهای الکتریکی، زمان یعنی همه‌چیز. خواباندن یک وسیله نقلیه برقی به مدت شش ماه در یک انبار، مساوی است با فرسودگی شیمیایی و افت شدید ظرفیت باتری. این قانون، شبکه‌های واسطه‌گری را فلج کرد.

شرکت بی‌وای‌دی به‌منظور اجتناب از تنش‌های بیشتر، روی توسعه‌ی باتری‌های سوپر فست‌شارژ متمرکز شد و با راه‌اندازی کارخانه‌های تولیدی در تایلند، اندونزی، برزیل و مجارستان تلاش کرد قدرت خود را در بازارهای بین‌المللی ثابت کند.

استراتژی جدید این شرکت تا حدودی به ثمر نشست؛ چنان‌که آوریل ۲۰۲۵ بی‌وای‌دی بار دیگر موفق شد باوجود تعرفه‌های سنگین اتحادیه اروپا، از تسلا پیشی بگیرد.

پدیده‌ی فروش خودروهای صفرکیلومتر در لباس دست‌دوم، صنعتی را زیر سؤال برد که بسیاری از بازیگرانش تلاش می‌کنند با نوآوری و بهبود تجربه‌ی مصرف‌کنندگان روبه‌جلو حرکت کنند.

شاید قانون ۱۸۰ روزه ترمز دلالان را کشیده باشد، ولی دیگر بعید است تحلیلگران، سرمایه‌گذاران و خریدارانی که پیش‌تر مجذوب رشدهای دو رقمی خودروهای برقی بودند، پس از این ترازنامه‌های مالی را بدون عینک بدبینی بخوانند.