لکسوس LC500، ستاره‌ی درخشان سرزمین آفتاب

 جرقه‌ی اولیه‌ی تولید LC500 در سال ۲۰۱۱ و حین مراسم پبل بیچ در ذهن تویودا زده شد. وی هنگامی که در حال تماشای انواع خودروهای کلاسیک اعم از بوگاتی، فراری، مرسدس بنز، جاگوار و پورشه بود، به مساله‌ای فکر می‌کرد که وجود خارجی نداشت. آکیو تویودا وجود لکسوس را در میان خودروهای به نمایش درآمده تصور می‌کرد. 

برند لکسوس با این که مدت زمان زیادی از ایجاد آن نمی‌گذرد، اما توانسته است موفقیت زیادی در بازار‌های مختلف به خصوص ایالات متحده کسب کند. اما تویودا به این  فکر می‌کرد که اکنون لکسوس نیاز به تغییر دارد؛ به انقلاب؛ به خودرویی که در کنار آرامش و سواری خاص لکسوس، قابلیت‌های دینامیکی و لذت رانندگی بالایی را ارائه دهد. خودرویی که در یک نگاه بیننده را محصور خود کند و صدای دلنشین پیشرانه‌ی آن هر توجهی را جلب کند. خوشبختانه تویودا شخصی که توانایی انجام این پروژه را داشت، به خوبی می‌شناخت.

کوجی ساتو وارد می‌شود؛ مدیر پروژه‌ی LC زمانی که مشغول توسعه‌ی نسل جدید GS‌ در مرکز تحقیقات هیگاشی-فوجی تویوتا بود، وظیفه‌ی جدیدی به وی محول شد. ساتو هشت ماه بعد، زمانی که از نسل چهارم سدان GS‌در مراسم پبل بیچ رونمایی کرد، به خودرویی دیگر فکر می‌کرد؛ محصولی خارق‌العاده که مدیر مجموعه‌ی تویوتا مستقیم با وی در رابطه با آن به گفتگو پرداخته بود. پلتفرم LC نقش کلیدی در محصولات لکسوس خواهد داشت و تمامی مدل‌های دیفرانسیل عقب این شرکت در آینده از این پلتفرم بهره خواهند برد.

تادائو موری طراح ارزنده‌ی تویوتا، زمانی که در میشیگان مشغول طراحی نسل جدید آوالون، کمری و تاندرا بود، به شهر تویوتا در ژاپن منتقل شد تا پروژه‌ی جدیدی به وی محول شود؛ طراحی لکسوس LC. اگر طراحی سدان‌های تویوتا را به آموزش یادگیری شنا تشبیه کنیم، موری با طراحی LC به عمیق‌ترین قسمت دریا منتقل شد. طرح‌های اولیه‌‌ی نمونه‌ی مفهومی LF و LC در استودیوی طراحی تویوتا در کالیفرنیا، انجام شده بود. موری با هدف حفظ المان‌های اصلی لکسوس در LC، اقدام به طراحی و تولید نمونه‌ی واقعی خودرو در ابعاد اصلی کرد و در تمام مدت همواره همکاری نزدیکی با تیم ساتو جهت برآوردن خواسته‌های تیم مهندسی، داشت. مراحل توسعه‌ در LC تغییر گسترده‌ای نسبت به سایر محصولات لکسوس داشت. عموما روند توسعه‌ی پلتفرمی جدید در لکسوس ۶ سال زمان می‌برد و تیم مهندسی و طراحی به طور جداگانه فعالیت می‌کردند. اما در خصوص پروژه‌ی LC هر دو گروه به طور همزمان و در قالب یک تیم به فعالیت پرداختند تا این خودرو در مدت ۴ سال آماده‌ی معرفی شود. 

تولید لکسوس LC فرآیندی سخت‌تر از چیزی بود که مهندسان این شرکت در ابتدا در نظر داشتند. تمامی سطوح و ابعاد این خودرو نسبت به طرح‌های اولیه تغییر یافتند؛ انتهای خودرو بیش از حد عریض بود (۱۷ سانتی‌متر عریض‌تر از پورشه ۹۱۱ کاررا اس)، سقف خودرو ارتفاع مناسبی نداشت و باعث می‌شد سرنشینان راحتی خاص محصولات لکسوس را تجربه نکنند و در نهایت ارتفاع کاپوت بیش از حد به زمین نزدیک بود که امکان تعبیه‌ی سیستم تعلیق ایده‌آل را از مهندسان سلب می‌کرد. به همین دلیل موری طول خودرو را ۱۳ سانتی‌متر افزایش و عرض بخش انتهایی آن را ۵.۵ سانتی‌متر کاهش داد. سقف خودرو نیز ۷.۹ سانتی‌متر بالاتر منتقل شد و در نهایت نیز جهت کسب فضای لازم برای چینش ۲+۲ سرنشینان، فاصله‌ی محور‌های جلو و عقب ۷.۱ سانتی‌متر افزایش یافت. ابعاد نهایی LC 500 باعث شد تا این خودرو در تمامی بخش‌های خود بزرگ‌تر از مرسدس بنز SL550 باشد. با این حال این خودرو هم‌چنان کوتاه‌تر از بی‌ام‌و 650i و باریک‌تر از جاگوار اف تایپ است.

موری در خصوص نمونه‌ی نهایی این خودرو گفت که با تلاش زیاد تیم طراحی، ۱۰۰ درصد نمونه‌ی مفهومی خودرو را به واقعیت آورده‌اند. تنها بخش‌های جزیی مانند چراغ‌های جلو و جلو پنجره تحت بهینه‌سازی‌های اندکی قرار گرفته‌اند.

اما موری در خصوص بخش مورد علاقه‌ی خود در طراحی بدنه‌ی LC، به قسمت یک چهارم پایینی خودرو اشاره کرد. طبق گفته‌ی طراح LC 500، بخش پایینی این خودرو با نهایت دقت و زیبایی طراحی شده است تا علاوه بر جلب نظر مخاطبان، عملکرد مناسب سیستم خنک سازی ترمز‌های عقب را نیز تامین کند.

در بخس کابین، LC 500 را می‌توان به جرات شاهکاری در صنعت خودرو دانست و لکسوس مجدد تبحر بالای خود را در این زمینه به رخ سایر تولیدکنندگان کشید. کابین LC در عین ظاهری اسپرت، با رعایت ارگونومی و راحتی سرنشینان طراحی شده است. مانابو اُچیهاتا تفکر اصلی خود در طراحی کابین LC را تمرکز بالای راننده با سادگی دسترسی به تمامی ادوات در کنار رعایت راحتی وی در طول مسیر‌های طولانی، عنوان کرد. موری در ستایش این قسمت از خودرو گفت:

دقت به جزئیات در طراحی کابین LC باورنکردنی است و حتی برای طراحی کوچک‌ترین کلید‌ها زمان زیادی صرف شده است.

روز موعود فرا رسید. پیست رز بال، گنجایش ۹۵,۰۰۰ نفر در سکوها و ۲۰,۰۰۰ خودرو را در پارکینگ خود دارد؛ با این حال در یک روز برفی و در سکوت مطلق و بدون حضور حتی یک تماشاگر، غرش نمونه‌ی آزمایشی دوم LC 500 جو حاکم را تغییر داد. رندی پُست به رانندگی با جدید‌ترین محصول لکسوس پرداخت تا نظر خود را در رابطه با نقاط قوت و ضعف آن به کوجی ساتو گوشزد کند. برای اولین بار جعبه‌دنده‌ی خودکار ۱۰ سرعته‌ی لکسوس به واسطه‌ی LC 500 تحت آزمایش قرار گرفت. مهندسین لکسوس تلاش زیادی جهت کاهش وزن این محصول جدید انجام داده‌اند. ساتو در خصوص این جعبه دنده گفت:

ما در روند تولید LC قوانین جدید زیادی را در لکسوس بنا کردیم. جعبه‌دنده‌ی ۱۰ سرعته‌ی جدید ما وزنی کمتر از نمونه‌های ۸ سرعته دارد و در کمتر از ۰.۲۳ ثانیه توانایی تعویض دنده‌ها را دارد. تعویض دنده‌ها در این جعبه دنده در حالت دریچه‌ی گاز کامل (فشردن پدال گاز تا انتها) با شوک کوچکی همراه است که لذت رانندگی را دوچندان می‌کند.

طبق گفته‌ی ساتو هنوز سه مرحله‌ی دیگر در توسعه‌ی LC وجود خواهد داشت تا نمونه‌ی نهایی این خودرو همان گونه که در نظر مدیران و مهندسان لکسوس بوده است، به تولید برسد. بد نیست بدانید راحتی سرنشینان برابر با مرسدس بنز اس کلاس یکی از اهداف اصلی LC بوده است.

پس از بررسی LC توسط پُست، وی به مقر اصلی بازگشت و در خصوص این خودرو و رفتار آن گفت:

نمونه‌ی آزمایشی LC‌ بسیار بهتر از چیزی است که در نظر داشتم و حداقل کم‌فرمانی را ارائه می‌دهد. با این حال هنگامی که با سرعت بیشتری وارد پیچ‌ها می‌شوید، خودرو تا حدودی رفتار بیش‌فرمانی نشان می‌دهد. برای کنترل رول خودرو نیز بهتر است ضرایب دمپینگ را افزایش دهیم.

سه سال پس از مراسم پبل بیچ، ساتو مجدد به مونتری پنینسولا بازگشت. اما این بار قصد شرکت در پبل بیچ را نداشت. نمونه‌ی مفهومی سوم LC در پیست مزدا به نام لاگونا سکا وارد شد تا مجددا تحت آزمایش‌های مخصوص قرار گیرد. خودرو در پوشش مخصوصی قرار گرفته بود تا هیچ تصویری از شمای ظاهری آن حتی در ذهن هم تداعی شود. این نمونه‌ی مفهومی از رینگ‌های ۲۰ اینچی و لاستیک‌های گودیر به کار رفته در بی‌ام‌و 650i بهره می‌برد. ساتو در خصوص لاستیک‌های LC‌ اعلام کرد که نمونه‌ی نهایی به رینگ‌های ۲۱ اینچی و نسل جدید لاستیک‌های پنچررو میشلین، دانلوپ و بریجستون مجهز خواهد شد. علاوه بر لکسوس LC، مازراتی گرن‌توریسمو، پورشه ۹۱۱ کاررا اس و بی‌ام‌و 650i نیز در پیست حضور داشتند تا مهندسان بتوانند دست‌پرورده‌ی خود را با مطرح‌ترین رقبایش مقایسه کنند.

پیشرانه‌ی ۸ سیلندر خورجینی LC به حجم ۵ لیتر، از RC F به عاریت گرفته و با بهبود‌های انجام شده، حال توانایی تولید ۴۶۸ اسب بخار در دور ۷۱۰۰ و ۳۹۳ پوند فوت گشتاور را در دور موتور ۴۸۰۰ دور بر دقیقه دارد. LC از تقویت کننده‌ی صدا در پیشرانه‌ی خود بهره می‌برد تا هنگام شتاب‌گیری صدای پیشرانه را تقویت کند. این قابلیت پیش‌تر در LFA به کار رفته بود. 

پس از چهار دور رانندگی با LC، پُست به مقر تیم بازگشت و با لبخندی که بر لب داشت عنوان کرد که خودرو فوق‌العاده است. فرمان‌پذیری خودرو عالی و دقیق است و حس خوبی به راننده منتقل می‌کند. طبق گفته‌ی پُست، لرزه‌های جاده به خوبی در LC‌ جذب می‌شوند، سیستم ترمز نیز عملکرد مطمئنی دارد و به لطف سیستم ABS‌ پیشرفته، هنگام ترمزگیری‌های شدید خودرو جهش زیادی رو به جلو ندارد و به آرامی متوقف می‌شود. تنها ایراد پست از LC، نبود امکان خاموش کردن سیستم پایداری خودرو بود. 

ساتو از نتیجه‌ی به دست آمده رضایت زیادی داشت. وی از چندی از مهندسان تیم خود قدردانی کرد. یکی از این افراد هیرویوکی ماسوما بود که با صرف ۶ ماه زمان جهت توسعه‌ی سیستم تعلیق چند‌اتصاله‌ی پیشرفته‌ی جدید، باعث شد تا دماغه‌ی خودرو بتواند ارتفاع کمتری از رقبای خود اعم از 650i داشته باشد. ساتو هم‌چنین به تیم طراحی کابین تبریک گفت که با تعبیه‌ی پایین‌تر مکان صندلی‌ها، به ارتفاع کم مرکز ثقل خودرو کمک شایانی کردند. هنگام قرار گرفتن در LC، ران‌ پاها تنها ۲۰ سانتی‌متر بالاتر از پاشنه‌‌ها قرار می‌گیرند. برای مقایسه بد نیست بدانید این فاصله در جاگوار ۳۵ سانتی‌متر است. البته بهترین خودرو در این زمینه پورشه کیمن با فاصله‌ی صفر سانتی‌متر است؛ بدین معنی که پای سرنشینان در این‌خودرو به صورت کاملا افقی قرار می‌گیرند.

آخرین آزمایشات لکسوس LC در کالیفرنیای جنوبی انجام شد. در پیست بین‌الملیی ویلو اسپرینگ در رزاموند، ساتو و تیم مهندسی LC به همراه پُست آماده‌ی بررسی نهایی این خودرو شدند. تیم مهندسی بریجستون نیز به همراه آخرین محصول خود به نام پتنزا S001 در پیست حضور داشتند تا عملکرد LC را با تایر‌های جدید خود مشاهده کنند.

نمونه‌ی مفهومی چهارم LC با رینگ‌های ۲۱ اینچی و تایر‌های مخصوص خود وارد پیست شد. خبر خوب ساتو برای پُست، قابلیت خاموش کردن سیستم کنترل پایداری بود که در کنار لاستیک‌های جدید و استراتژی جدید تعویض دنده، عملکرد خودرو را بهبود زیادی می‌داد. پس از آزمایش‌های پُست وی در خصوص LC‌ عنوان کرد:

خودرو از زمان اولین آزمایش بسیار بهتر شده است و استراتژی جدید تعویض دنده بسیار هوشمند‌تر عمل می‌کند. من از تعادل و پایداری خودرو بسیار لذت بردم و چسبندگی بالای آن در تمامی شرایط فراتر از تصور است. سیستم تعلیق تطبیق‌پذیر نیز عملکرد ایده‌آلی دارد و علاوه بر راحتی خوب، قابلیت حرکتی بالایی به خودرو می‌دهد.

پس از توسعه‌ی نمونه‌ی مفهومی پنجم و بهبود‌های لازم، لکسوس LC 500 در نمایشگاه خودروی دیترویت معرفی شد. آکیو تویودا از ارائه‌ی این محصول احساس غرور می‌کرد و طبق گفته‌ی ساتو، مدیر عامل گروه تویوتا پیش‌تر از رانندگی با LC در پیست فوجی، بسیار لذت برده بود و نتیجه‌ی توسعه‌ی ۵ ساله‌ی این خودرو را کاملا رضایت‌بخش عنوان کرده بود.

لکسوس با تولید LFA به جهان نشان داد که توانایی انجام هر کاری را دارد و می‌تواند بهترین تجربه را برای رانندگان در هر کلاس خودرویی به ارمغان بیاورد. جرمی کلارکسون مجری مطرح برنامه‌ی تاپ‌گیر عنوان کرده بود، LFA بهترین خودرویی است که تا به حال با آن به رانندگی پرداخته است. حال ۶ سال پس از عرضه‌ی این سوپراسپرت دوست داشتنی، لکسوس LC را به جهانیان معرفی کرد و طبق شایعات منتشر شده در آینده‌ی نزدیک نیز نمونه‌ی قدرتمند‌تر و ۶۰۰ اسب بخاری این خودرو با نام LC F معرفی خواهد شد.