ضعف لوازم یدکی و معاینه فنی دلایل حادثه اتوبوس خبرنگاران هستند

به‌گزارش ایسنا، بعدازظهر دوم تیر یک دستگاه اتوبوس اسکانیا که خبرنگاران را برای بازدید از وضعیت دریاچه ارومیه به این منطقه برده بود، به‌دلیل بروز مشکل در سیستم ترمز در نزدیکی نقده واژگون شد و دو خبرنگار جوان خبرگزاری‌های ایسنا و ایرنا را به کام مرگ کشاند. در پی این سانحه دلخراش، اظهارات متفاوتی درباره اتوبوس خبرنگاران و شرایط فنی آن مطرح شد که بعضا با یکدیگر تناقض‌های جدی داشت.

علی انصافی، رئیس اتحادیه مسافربری استان تهران، درباره این حادثه و اتوبوس مدنظر گفت:

اگر همان‌طورکه مطرح می‌شود این اتوبوس فاقد صورت وضعیت بوده، مسلما معاینه فنی سکو نداشته است؛ یعنی اگر حتی معاینه فنی را گرفته باشد، مدیر فنی روی سکوی پایانه‌ها آن را بررسی و تأیید نکرده است. سازمان محیط‌زیست باید از شرکت حمل‌و‌نقل معتبر اتوبوس می‌گرفت تا نه‌تنها اتوبوس مجهزتر و بهتر باشد؛ بلکه قبل از حرکت راننده، مدیر فنی این اتوبوس را روی سکو معاینه و تمام سیستم آن را تأیید می‌کرد.در برخی اظهارات، عنوان می‌شود ترمز اسکانیای واژگون‌شده خبرنگاران به‌اصطلاح خالی کرده و همین مسئله سبب واژگونی شده است؛ اما باید گفت اتوبوس‌های اسکانیا اگر شلنگ ترمزشان پاره شود یا به‌اصطلاح ترمزشان ببرد، چرخ‌هایشان قفل می‌شود و دیگر چنین اتفاقاتی نمی‌افتد. باوجوداین، احتمالا ریتاردر خودرو (ترمز کمکی) با مشکل مواجه شده که چنین اتفاقی را رقم زده است.مشکل اصلی در این زمینه نبود زیرساخت‌های مناسب مانند جاده و نوسازی‌نشدن ناوگان حمل‌ونقل عمومی است؛ چرا‌که در‌حال‌حاضر متوسط عمر اتوبوس‌های بین‌شهری در ایران ده تا پانزده سال است و نه‌تنها کارخانه‌های سازنده داخلی اتوبوس تولید نمی‌کنند؛ بلکه اجازه واردات هم به ما نمی‌دهند و اجازه واردات اتوبوس دست‌دوم سه‌ساله نیز در مجلس شورای اسلامی تصویب نشد. افزون‌براین، جاده‌های کشور مشکلات زیادی دارند و ایمن نیستند و پیچ‌های غیرفنی در آن‌ها وجود دارد که سالانه جان چندین و چند نفر از هموطنانمان را می‌گیرد. به‌عنوان مثال، در ۲۵ سال گذشته در جاده چالوس آزادراهی در حال ساخت بوده که هنوز کامل نشده است.مشکل دیگر در زمینه نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی این است که وقتی اتوبوسی چهار‌میلیارد تومان برای راننده یا مالک یا سرمایه‌گذار آب می‌خورد، مسلما کسی برای سرمایه‌گذاری در این زمینه تمایلی ندارد و بهتر می‌بیند این پول را در بانک سرمایه‌گذاری و بدون دردسر و نگرانی از تصادف و مسائل این‌چنینی سودش را دریافت کند. این در حالی است دولت باید مانند گذشته یارانه دهد تا نوسازی حمل‌ونقل عمومی مانند دیگر کشورها جدی شود. این اتفاق در دولت گذشته افتاده بود و ۸۲.۵ درصد را دولت تقبل می‌کرد و بقیه آن را سرمایه‌گذار می‌داد.چرا در کشورهای اروپایی بازه نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی پنج سال است و هر پنج سال یک بار ناوگان آن‌ها نوسازی می‌شود؛ اما در ایران نه‌تنها این اتفاق نمی‌افتد؛ بلکه سهم حمل‌ونقل عمومی را هم نمی‌دهند. به‌عنوان مثال، براساس قانون قرار بود ۳ درصد از ۹ درصد مالیات بر ارزش افزوده را برای کمک به حمل‌ونقل عمومی اختصاص دهند؛ ولی تاکنون این اتفاق نیفتاده است.

غلامرضا خادمی‌زاده، رئیس هیئت‌مدیره کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان، بیان کرد کارخانه‌های تولیدکننده هیچ مسئولیتی درقبال گارانتی ندارند و لوازم بی‌کیفیتی مانند لنت ترمز در ایران بدون کیفیت و با مقوا و کارتن تولید می‌شود. وی گفت:

چند دهه قبل، ایران‌خودرو یا ایران‌ناسیونال سابق اتوبوس‌هایی برای جاده‌ها و وضعیت‌های آب‌و‌هوایی مختلف تولید می‌کرد که همه آن‌ها از ایمنی و کیفیت لازم برخوردار بودند و با کمترین حادثه مواجه می‌شدیم؛ چرا‌که در آن زمان تولیدکنندگان و متولیان احساس مسئولیت می‌کردند و این صنایع هم دولتی نبود؛ بنابراین، صاحبان این صنایع دوست داشتند برندشان را برای مردم و مشتریان به اثبات برسانند و خدمات مطلوبی هم ارائه دهند. بااین‌حال، در سال‌ها و دهه‌های اخیر اهمیت این مسئله کم‌رنگ‌و‌کمرنگ‌تر شده است و تولیدکنندگان امروز اتوبوس فروش محصول را پایان مسئولیتشان می‌دانند و تولیدشان هم از استاندارد‌های لازم برخوردار نیست.اتوبوس‌های نو هم که امروز تولید می‌شوند، بدون هیچ تکنولوژی و به‌صورت کپی‌برداری وارد می‌شوند و حداقل استاندارد‌ها را دارد که کافی نیست. در‌این‌میان، دستگاه‌های متولی و ناظری مانند وزارت صمت و سازمان استاندارد و سازمان حمایت، به‌درستی بر این فرایند نظارت نمی‌کنند و خودرو‌های بی‌کیفیت موجود در کشور حاصل نبود نظارت کافی است. مثال بارز این خودروها اسکانیا محسوب می‌شود که سال‌ها حادثه‌آفرینی کرده است.

رئیس هیئت‌مدیره کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان بخش مسافر کشور با اعلام آمادگی برای مناظره با تولیدکنندگان و مسئولان در حوزه حمل‌ونقل ادامه داد:

پروفیل‌های به‌کار‌رفته در اتوبوس‌های اسکانیا و نقطه‌جوش‌ها و نقطه اتصالات هیچ‌کدام استاندارد لازم را ندارند و کمربند‌هایی که پلیس راه بر داشتن آن اصرار می‌کند، دونقطه‌ای است و در هواپیما استفاده می‌شود. این در حالی‌ است که در اتوبوس‌ها باید از کمربند‌های سه‌نقطه‌ای استفاده کرد که درصورت بروز حادثه مسافران به جلو یا عقب یا بیرون اتوبوس پرتاب نشوند. بار‌ها این موضوعات را به مسئولان امر گفته‌ایم؛ اما گوش شنوایی نیست و اتوبوس‌های نویی که به نام حمایت از تولید داخلی در کشور مونتاژ می‌شود و به دست مردم می‌رسد، اشکالات فنی بسیار زیادی دارد.راننده و مالک اتوبوس برای حفط جان و مال خودش و مسافرانش هم که شده، دوست دارد بهترین اتوبوس یا قطعات را وارد کند و بخرد. بسیاری از اتوبوس‌هایی که به نام برند‌هایی مانند اسکانیا در داخل کشور کپی‌برداری و تولید می‌شود، با استاندارد‌های اروپایی و متناسب با وضعیت آب‌وهوایی آن کشورها است و به‌همین‌دلیل است که از اردیبهشت ماه اتوبوس‌های بسیاری را در جاده‌های کشور می‌بینید که درِ موتورشان حین حرکت باز است؛ چرا‌که این اتوبوس‌ها با شاسی درایور متناسب با وضعیت کشور سازنده به ایران وارد می‌شود؛ درحالی‌که ایران ازنظر دما و وضعیت آب‌و‌هوایی و اقلیمی با کشور‌های دیگر متفاوت است. همچنین، ترمز‌های این ماشین براساس استاندارد‌های کشور‌های سازنده طراحی شده است و لوازم یدکی‌ای مانند ترمز در ایران با بدترین کیفیت وارد یا تولید می‌شود و نظارت درستی هم بر آن‌ها نمی‌شود.

خادمی‌زاده اضافه کرد کارخانه‌های تولیدکننده هیچ مسئولیتی درقبال گارانتی ندارند و لوازم بی‌کیفیتی مانند لنت ترمز در ایران بدون کیفیت و با مقوا و کارتن تولید می‌شود. وی تصریح کرد:

مردم حق دارند اعتراض کنند و ما هم معترضیم؛ اما وقتی راننده اتوبوس و مالک آن هیچ اختیار و توانی برای تهیه لوازم موردنیازش ندارد، مجبور است از اجناس بی‌کیفیت یا با کیفیت نامناسب استفاده کند و نهایتا می‌بینیم همین اتوبوس‌های بی‌کیفیت و قطعات و لوازم بی‌کیفیت باعث بروز حوادثی مانند تصادف‌ها و واژگونی‌های اخیر می‌شود. به‌عبارت‌دیگر، وقتی لوازم یدکی در کشور بی‌کیفیت و تقلبی است، رانندگان مجبورند از همان‌ها بخرند و با لوازم و قطعات تقلبی هم مسلما حادثه و سوانح جاده‌ای بیشتر خواهد شد.سال‌ها است فریاد نوسازی می‌زنیم و هیچ کمکی از دولت هم نمی‌خواهیم؛ ولی صدای ما به جایی نمی‌رسد. به‌عنوان مثال، اردیبهشت سال گذشته ۱۰۵ دستگاه اتوبوس برای آغاز نوسازی اتوبوس‌های برون‌شهری با تخفیف ۵۰ درصدی و به نرخ ارز ۴،۲۰۰ تومانی تولید شد؛ اما تاکنون حتی یک دستگاه آن به راننده یا مالک تحویل داده نشده است و وزارت راه و شهرسازی و سازمان راهداری هم پاسخ‌گوی ما نیست.در‌حالی‌که نیاز به نوسازی ناوگان بیشتر از هر زمان دیگری است، گفته می‌شود نباید این نوسازی ازطریق واردات انجام شود؛ زیرا تولید داخلی کافی است. این در حالی است که مخالفان واردات اتوبوس باید بدانند سالانه ۳۰۰ دستگاه در کشور در بهترین حالت تولید می‌شود. هم‌اکنون، ۷،۰۰۰ دستگاه اتوبوس فرسوده در کشور داریم که اگر بخواهیم تنها از محل تولید داخلی بهره ببریم، نوسازی این ناوگان ۲۵ سال طول می‌کشد و باید دوباره از اول شروع کنیم؛ چراکه اتوبوس‌هایی که در سال‌های نخست نوسازی شدند، دوباره فرسوده شده‌اند و باید مجددا جایگزین شوند.راننده دوست ندارد سرمایه میلیاردی‌اش را نابود کند و اگر این ترمز در اروپا نصب می‌شود، متعلق به شرایط آب‌و‌هوایی آنجا است نه ایران. در‌حال‌حاضر، در امارات اتوبوس و خودروهایی که خریده و وارد می‌شوند، با استانداردهای امارات تطبیق داده می‌شوند و به‌عنوان مثال، اتوبوسی از یک برند اما در قالب استانداردهای امارات و اروپا با یکدیگر فرق دارد.

به‌گفته رئیس هیئت‌مدیره کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان، مدیرفنی‌های موجود در شرکت‌ها و معاینه‌های فنی‌ صوری است. وی افزود:

در معاینه‌های فنی‌، نهایتا لاستیک و شیشه اتوبوس را بررسی می‌کنند و مدیرفنی پشت اتوبوس نمی‌نشیند و ترمز آن را آزمایش نمی‌کنند تا این حوادث و اتفاقات تلخ را شاهد نباشیم. به‌عبارت‌دیگر، اجرانشدن دقیق قوانین، نبود مدیران مسئولیت‌پذیر، نبود نظارت بر تولیدات داخلی، تولید بی‌کیفیت، نبود نظارت کیفی و صوری‌بودن معاینه فنی ازجمله عوامل مهم‌ تصادفات جاده‌ای و سوانح است و به‌غیر از حادثه واژگونی اتوبوس خبرنگاران، راننده و مالک اتوبوس کمترین تقصیر را سوانح جاده‌ای دارند.