ایرباس چطور بوئینگ آمریکایی را کنار زد و بزرگ‌ترین سازنده هواپیما شد؟

وقتی به صندلی هواپیما تکیه داده‌اید و از پنجره به اقیانوس آرامِ ابرها نگاه می‌کنید، شاید فکر کنید در صنعت هوانوردی همه چیز در صلح و صفاست. اما اشتباه نکنید! درست بالای سر ما، جنگی تمام‌عیار و بی‌رحمانه بین دو غول بزرگ دنیا در جریان است: بوئینگِ آمریکا در برابر ایرباسِ اروپا.

سال‌ها صنعت هوانوردی در کنترل بوئینگ بود و کسی جرأت رقابت با آن را نداشت؛ اما حالا ورق کاملا برگشته است.

ماجرا از جایی شروع شد که چند شرکت اروپایی برای اینکه ورشکست نشوند، مجبور شدند با هم متحد شوند. نتیجه این اتحاد، تولد «ایرباس» بود. آن‌ها که چیزی برای از دست دادن نداشتند، دست به ریسک‌های دیوانه‌واری زدند. ایرباس با رو کردن فناوری‌های جدید قواعد بازی را عوض کرد.

درحالی که بوئینگ غرق پول و قدرت بود و فکر می‌کرد رقیبی ندارد، نوآوری را کنار گذاشت و فقط به فکر سود بیشتر بود. درست در همین زمان، ایرباس با معرفی مدل A321neo ضربه نهایی را زد؛ هواپیمایی که هم کم‌خرج بود و هم می‌توانست مسافت‌های طولانی را پرواز کند. بوئینگ هنوز هم جوابی برای این شاهکار ندارد!

اما چطور یک شرکت اروپایی که زمانی حتی اجازه ورود به بازار آمریکا را نداشت، حالا سلطان آسمان‌ها شده است؟ و حالا که ایرباس بر قله نشسته، آیا مثل بوئینگ دچار غرور می‌شود؟ آیا باوجود مشکلاتی مثل خرابی موتورها و خیزش رقبای تازه‌نفس چینی، تاج پادشاهی دوباره دست‌به‌دست خواهد شد؟

اواخر دهه ۱۹۶۰، بوئینگ در اوج قدرت بود؛ مدل ۷۳۷ در آسمان جولان می‌داد و مدل ۷۴۷، همان جت عظیم‌الجثه‌ای که بعدها جامبو جت لقب گرفت، قواعد بازی را تعیین می‌کرد. خطوط هوایی شیفته‌ی این پرنده غول‌آسا شده بودند و آمریکا بی‌رقیب فرمان آسمان را در دست داشت.

ولی در آن‌سوی اقیانوس، صحنه‌ی شرکت‌های اروپایی انسجامی نداشت، چند سازنده‌ی کوچک، هرکدام با بودجه‌ای محدود و جاه‌طلبی‌هایی که از توانشان بزرگ‌تر بود. هیچ‌کدام به‌تنهایی نمی‌توانست حتی سایه بوئینگ را خط بیندازد.

بسیاری از مردم به‌اشتباه فکر می‌کنند ایرباس به‌طور مستقل و ناگهانی در سال ۱۹۶۹ تأسیس شد، ولی این برند زاده‌ی ضرورت بود، نوعی اتحاد اجباری: ادغام چندین شرکت ملی و قدیمی اروپایی که فهمیده بودند تنها راه بقا در برابر آمریکایی‌ها، یکی‌کردن منابع است.

این هواپیما، A300 نام داشت که در سال ۱۹۷۲ معرفی شد. بازار با ترکیبی از کنجکاوی و بی‌اعتمادی به این محصول نگاه می‌کرد و ایرلاین‌ها می‌گفتند: «فقط دو موتور، برای چنین ابعادی؟» ایرباس نیز استدلال می‌کرد وقتی دو موتور همان مسافت را طی کنند، هزینه تعمیر و نگهداری بسیار کمتری نسبت به سه یا چهار موتور دارند.

بااین‌حال، شروع کار اصلا رؤیایی نبود. تولید بسیار کند پیش می‌رفت (یکی دو فروند در ماه) و کسی نیاز مبرمی به یک جت با سایز متوسط حس نمی‌کرد. اما فرشته نجات ایرباس نه در اروپا، بلکه در خود آمریکا ظهور کرد.

سال ۱۹۷۸، قانون معروف «Deregulation Act» در آمریکا تصویب شد، قانونی که رقابت را آزاد کرد و باعث شد به ایرلاین‌های جدیدی پا به میدان بگذارند و قیمت بلیت‌ها رقابتی‌تر شود.

حالا شرکت‌های هواپیمایی دیگر دنبال جت‌های پرمصرف و عظیم نبودند؛ آن‌ها به هواپیماهایی اقتصادی و به‌صرفه نیاز داشتند که سودشان را تضمین کند. اینجا بود که باد موافق به بادبان‌های ایرباس وزید و زمین بازی کم‌کم برای ورود برگ برنده اصلی آماده شد.

اوایل دهه ۸۰، ایرباس هنوز به سوددهی نرسیده بود و جای خالی بزرگی در پورتفوی محصولاتش حس می‌شد: هواپیمایی تک‌راهرو برای مسیرهای کوتاه.

میدان پروازهای کوتاه و میان‌برد، قلمرو بی‌چون‌وچرای بوئینگ بود؛ ۷۳۷ از سال ۱۹۶۷ مثل اسب کاری خستگی‌ناپذیری در فرودگاه‌ها حضور داشت و ستون اصلی ناوگان ایرلاین‌ها محسوب می‌شد. ایرباس می‌دانست که اگر بخواهد زنده بماند، باید وارد قلمرو ۷۳۷ شود.

در وهله‌ی اول بدنه A320 کمی عریض‌تر از ۷۳۷ طراحی شد؛ اختلافی ظریف که شاید در نگاه اول بی‌اهمیت به‌نظر برسد، اما در تجربه‌ی مسافران یعنی صندلی‌هایی پهن‌تر و راحت‌تر و برای ایرلاین‌ها یعنی انعطاف‌پذیری در چیدمان که روی سود نهایی اثر می‌گذاشت.

اما تحول واقعی نه در بدنه بلکه در کابین خلبان رخ داد. A320 اولین جت تجاری بود که از سیستم Fly-by-Wire (پرواز با سیم) استفاده می‌کرد. تا آن زمان، خلبان با کشیدن «یوک»، از طریق کابل‌ها و سیستم‌های مکانیکی مستقیماً سطوح کنترل پرواز را جابه‌جا می‌کرد.

اما در A320، فرمان سنتی حذف شد و جای آن را ساید استیک «Side Stick» گرفت، اهرمی کوچک کنار دست خلبان، شبیه دسته کنترل بازی. وقتی خلبان این دسته را تکان می‌دهد، سیگنال‌های الکترونیکی به کامپیوتر فرستاده می‌شود و کامپیوتر دستور حرکت را اجرا می‌کند.

متأسفانه شروع کار هم آرام پیش نرفت. سال ۱۹۸۸ و در اولین پرواز نمایشی، یک فروند A320 سقوط کرد. این حادثه و چند سانحه بعدی، ذهنیت عمومی را متزلزل کرد و پذیرش این پرنده آهنی مدرن را به تأخیر انداخت. همه با نگرانی می‌پرسیدند: «شاید این فناوری زودتر از زمانی که باید عرضه شده؟»

اما با گذشت سال‌ها و اثبات ایمنی و کارایی بی‌نظیر سیستم‌های کامپیوتری، ورق برگشت. ایرلاین‌های آمریکایی که تا آن روز فقط به بوئینگ وفادار بودند، متوجه شدند که A320 به لحاظ فنی یک نسل جلوتر از ۷۳۷ سالخورده است و بهتر عمل می‌کند.

سوخت کمتر، نگه‌داری ساده‌تر و فضایی اندکی بزرگ‌تر برای هر صندلی، در بازاری که قیمت نفت بالا می‌رفت و رقابت شدیدتر می‌شد، ارزش خودش را نشان داد.

برای ایرلاین‌ها، این یعنی آموزش مشترک خلبان، قطعات مشترک، و هزینه مالکیت بسیار کمتر نسبت به ناوگانی متنوع و ناهمگون. سهم ایرباس در بازار بدنه‌باریک‌ها آرام‌آرام بالا رفت؛ نه با یک جهش ناگهانی، بلکه با انباشت تصمیمات تجاری منطقی.

وقتی A320 جای خود را تثبیت کرد، سؤال اصلی دیگر این نبود که «آیا ایرباس ریسک می‌کند؟» بلکه همه می‌پرسیدند بوئینگ با ۷۳۷ چگونه می‌خواهد با خانواده‌ای رقابت کند که برای آینده ساخته شده است.

این موفقیت سرآغاز اتفاقی بزرگ‌تر بود: بازاری که دهه‌ها به سلطه‌ی یک غول آمریکایی عادت داشت، حالا آرام و بی‌صدا به یک میدان رقابتی دوطرفه تبدیل می‌شد. تا پایان دهه ۹۰، صنعت تقریباً به تعادلی نانوشته رسید: نزدیک به ۵۰/۵۰. هرچند گاهی درصدها اندکی کم‌وزیاد می‌شد، اما دست‌کم روی کاغذ، جهان صاحب دو سازنده بزرگ بود.

و بعد در سال ۲۰۱۹، لحظه‌ای تاریخی رقم خورد: خانواده ایرباس A320 در مجموع تعداد سفارش‌ها، از پادشاه قدیمی، یعنی بوئینگ ۷۳۷، پیشی گرفت و به پرفروش‌ترین جت مسافربری تاریخ تبدیل شد.

موفقیت A320 به ایرباس جرئت داد به سراغ قلمرویی برود که هنوز در اختیار بوئینگ بود: هواپیماهای دوربرد و دومسیره. بازاری که سود چشمگیری داشت و تصمیم‌های خرید در آن بر مبنای دهه‌ها برنامه‌ریزی انجام می‌شد.

تا آن زمان، منطق غالب این بود که پروازهای طولانی‌برد نیازمند هواپیمایی با سه یا چهار موتور هستند. ایرباس این تصور قدیمی را به چالش کشید و روی ایده‌ای متمرکز شد که در آن زمان برای برخی خطرناک و برای برخی آینده‌نگرانه بود: دو موتور قدرتمند به‌جای سه یا چهار موتور.

A330 و A340 به‌واسطه‌ی همین رویکرد تولید شدند: دو هواپیما با بدنه مشابه اما با دو فلسفه متفاوت. A340 با چهار موتور برای مسیریابی بدون محدودیت جغرافیایی به‌ویژه روی اقیانوس‌ها و مسیرهای قطبی طراحی شد؛ درحالی‌که A330 بر مصرف سوخت کمتر و هزینه پایین‌تر تمرکز داشت.

بوئینگ تصمیم گرفت به این حرکت پاسخ بدهد، ولی نه با بازطراحی مدلی قدیمی، بلکه با معرفی مدل ۷۷۷:هواپیمای دوربرد دوموتوره‌ای با سالن بزرگ، که به‌سرعت توجه ایرلاین‌ها را به خود جلب کرد. سفارش‌های ۷۷۷ نشان داد که صنعت با ایده سفرهای دوربرد روی دو موتور کنار آمده و مزیت اقتصادی آن را نمی‌شود نادیده گرفت.

در این مرحله رقابت دو شرکت به یک مدل یا یک مسیر پرواز محدود نمی‌شد، بلکه دو فلسفه مهندسی متفاوت روبروی هم قرار گرفته بودند: ایرباس خانواده‌سازی و اشتراک پلتفرم‌ها را در اولویت قرار می‌داد، بوئینگ هنوز به تجربه و میراثی تکیه می‌کرد که دهه‌ها بازار را در اختیارش گذاشته بود.

تا اواسط دهه ۲۰۰۰، نتیجه این کشمکش روشن شد: صنعت به دوموتوره‌ها اعتماد کرده بود و هم A330 و هم ۷۷۷ فروش‌های قابل‌توجهی داشتند.

البته اگر مسیر ایرباس را نموداری همیشه صعودی تصور کنیم، اشتباه کرده‌ایم. اتفاقاً یکی از بزرگ‌ترین قمارهای تاریخ هوانوردی، بزرگ‌ترین شکست ایرباس هم بود. در دهه ۲۰۰۰، ایرباس میلیاردها دلار خرج کرد تا بزرگ‌ترین هواپیمای مسافربری تاریخ را بسازد: A380، غولی دوطبقه با چهار موتور، نماد مهندسی اروپا که با لقب سوپر جامبو شناخته می‌شد.

درواقع ایرباس پس از موفقیت A330 تصور می‌کرد با رشد سفرهای هوایی، جهان به جابه‌جایی تعداد زیادی مسافر بین فرودگاه‌های بزرگ نیاز خواهد داشت؛ یعنی الگوی «هاب به هاب». در نمودارهای ترافیک هوایی، این فرضیه منطقی به‌نظر می‌رسید، اما روند صنعت دقیقاً برعکس حرکت کرد.

A380 باوجود مهندسی فوق‌العاده‌اش در نهایت با ترافیکی مواجه شد که کوچک‌تر و پراکنده‌تر از محاسبات بود. جهان به مسیرهای نقطه‌به‌نقطه روی آورد، نه جمعیت‌سازی در فرودگاه‌های بزرگ. ایرباس یک دهه درگیر پروژه‌ای شد که مقیاسش فراتر از نیاز بازار بود.

ریچارد ابوفالیا، مدیر شرکت مشاور آئرودینامیک درباره تولید این هواپیما می‌گوید: «تنها کاری که می‌توانستید برای خراب‌کردن موفقیتتان بکنید، ساختن سوپر جامبو برای بازاری بود که داشت از بین می‌رفت! و ایرباس دقیقاً همین کار را کرد.»

بااین‌حال، در همان سال‌هایی که غول چهارموتوره در آسمان‌ها توجه جلب می‌کرد، یک عضو دیگر خانواده A320 به‌آرامی از نو طراحی شد تا نقشی فراتر از حد انتظار بازی کند؛ مدلی که بعدها به برگ برنده ایرباس تبدیل شد.

تا اینجا دیدیم که بوئینگ و ایرباس شانه‌به‌شانه‌ی هم حرکت می‌کردند و هر یک نیمی از بازار را در دست داشتند. اما داستان برتری مطلق ایرباس، مدیون برادر بزرگ‌تر این خانواده است: A321neo.

شرکت‌های هواپیمایی همیشه آرزو داشتند پرنده‌ای در اختیار داشته باشند که هم کوچک و کم‌هزینه باشد و هم بتواند مسافت‌های طولانی را طی کند. ایرباس این رؤیا را با A321neo محقق کرد.

این هواپیما یک شاهکار اقتصادی به‌حساب می‌آید، زیرا از طرفی ظرفیت حمل حدود ۲۴۴ مسافر را دارد و از طرف دیگر می‌تواند تا ۴۷۰۰ مایل دریایی (حدود ۸۷۰۰ کیلومتر) پرواز کند! پس ایرلاین‌ها می‌توانند با یک هواپیمای باریک و کم‌هزینه، از اقیانوس اطلس بگذرند؛ مسیری که پیش‌ازاین تنها با هواپیماهای پهن‌پیکر و گران‌قیمت ممکن بود.

به همین دلیل ایرباس در بازار میانی بی‌رقیب می‌تازد. این مدل به‌تنهایی حدود ۶۰ تا ۶۵ درصد سهم بازار را از آن خودکرده و به همان نقطه عطف سرنوشت‌ساز در جنگ این دو غول تبدیل شده است.

ولی چرا بوئینگ به ایرباس اجازه داد این‌قدر راحت در بازار تک‌راهروها جلو بیفتد؟ همه‌چیز به فرمولی قدیمی برمی‌گشت که سال‌ها برای بوئینگ جواب می‌داد. مدیران این شرکت می‌گفتند تا زمانی که حاشیه سود ما ۹ درصد است و سود ایرباس فقط ۴ درصد، مشکلی نیست که نیمی از بازار را در دست بگیرند.

بوئینگ روی سودآوری تمرکز داشت نه سهم بازار. آن‌ها ترجیح دادند به‌جای خرج‌کردن پول برای طراحی هواپیمای جدید، سود سهام‌داران را بالا ببرند، غافل از اینکه وقتی شما نوآوری را متوقف می‌کنید، رقیبتان با محصولی مثل A321neo از راه می‌رسد و کل میز بازی را برهم می‌زند.

درحالی‌که ایرباس با استراتژی دقیق خود در حال فتح بازار بود، بوئینگ درگیر کابوسی شد که هنوز هم از آن بیدار نشده است. البته باید به یک نکته‌ی مهم توجه کنیم: ایرباس حتی پیش از آغاز بحران‌های بوئینگ هم به لطف مدل A321 در حال پیروزی بود، اما اشتباهات بوئینگ همچون کاتالیزوری قوی، این فرایند را تسریع کرد.

اما این پایان ماجرا نبود. ژانویه ۲۰۲۴، درست زمانی که بوئینگ سعی داشت اعتبار ازدست‌رفته‌اش را بازیابی کند، حادثه‌ی کنده‌شدن درب اضطراری پرواز آلاسکا ایرلاینز، ضربه‌ی مهلک دیگری بر پیکر این شرکت وارد کرد.

در سوی دیگر میدان، تصمیمات مدیریتی بوئینگ نیز به کمک ایرباس آمد. دیو کلهون، مدیرعامل وقت بوئینگ، در تصمیمی بحث‌برانگیز اعلام کرد که این شرکت تا اواسط دهه ۲۰۳۰ هیچ هواپیمای جدیدی طراحی نخواهد کرد. این جمله برای ایرلاین‌ها پیامی واضح داشت: اگر هواپیمای مدرن می‌خواهید، سراغ ایرباس بروید.

بی‌دلیل نیست که تحلیلگران صنعت به شوخی دیو کلهون را بهترین مدیرعامل تاریخ ایرباس می‌دانند! چرا که تصمیمات او باعث شد مشتریان ناامید، ۱۳۰۰ سفارش جدید را به سمت ایرباس سرازیر کنند.

موفقیت ایرباس تنها به طراحی هواپیماهای بهتر محدود نمی‌شد؛ آن‌ها در عرصه تولید و دیپلماسی صنعتی نیز شطرنج‌بازان ماهری هستند و به همین دلیل تصمیم گرفتند در خاک ایالات متحده، سرزمین مادری بوئینگ نیز کارخانه بسازند. نکته‌ی جالب اینکه استراتژی آن‌ها سال‌ها قبل از نخستین دوره‌ی ریاست‌جمهوری ترامپ آغاز شد.

سال ۲۰۱۲، ایرباس اعلام کرد که خط تولید نهایی خود را در شهر موبیل ایالت آلاباما راه‌اندازی می‌کند؛ اقدامی که پیام استراتژیک قدرتمندی داشت: «ما دیگر صرفاً شرکتی اروپایی نیستیم، ما را به‌عنوان سازنده‌ای جهانی بشناسید.» امروز این کارخانه یکی از ستون‌های اصلی تولید ایرباس است و این شرکت در بیش از ۴۰ نقطه آمریکا حضور فعال دارد.

نماد بارز این تغییر قدرت را می‌توان در ناوگان شرکت دلتا ایرلاینز مشاهده کرد. دلتا که یکی از بزرگ‌ترین شرکت‌های هواپیمایی جهان و آمریکاست، اکنون بزرگ‌ترین مشتری ایرباس محسوب می‌شود و تعداد هواپیماهای ایرباس در ناوگانش، از تعداد بوئینگ‌ها پیشی گرفته است.

تفاوت استراتژی دو شرکت در این بخش آشکار می‌شود: بوئینگ همیشه تولید خود را متمرکز نگه داشت، عمدتاً در سیاتل و کارولینای جنوبی. اما ایرباس رویکرد منطقه‌ای را در پیش گرفت و خطوط تولید نهایی‌اش (FAL) را در سراسر جهان پخش کرد: اروپا، آمریکای شمالی و البته آسیا.

ایرباس با راه‌اندازی خط تولید در چین، توانست سهم بازار خود را در این کشور به‌شدت افزایش دهد؛ بازاری که سال‌ها حیاط‌خلوت بوئینگ محسوب می‌شد. تنوع جغرافیایی تولید نه‌تنها ایرباس را به مشتریان نزدیک‌تر کرد، بلکه تاب‌آوری آن‌ها را در برابر بحران‌های منطقه‌ای افزایش داد.

نبرد دهه ۲۰۲۰ عملاً تمام شده و ایرباس برنده قطعی آسمان‌هاست. اگر دنبال نشانه‌ی واقعی قدرت ایرباس هستید، باید به سراغ Backlog بروید، یعنی هواپیماهایی که ایرلاین‌ها سفارش داده‌اند اما هنوز ساخته نشده‌اند؛ قراردادهای امضاشده‌ای که هنوز در صف تولید ایستاده‌اند.

در همین بخش با تفاوت‌های چشمگیری مواجه می‌شویم: ایرباس اکنون ۸٬۷۲۶ هواپیمای در صف تولید دارد؛ رقمی که اگر هیچ سفارشی اضافه نشود، خط تولیدش را به‌تنهایی ۱۳ سال شلوغ نگه می‌دارد. در مقابل، بوئینگ ۵٬۶۴۳ فروند برای ساخت دارد؛ اختلافی که نه کوچک است و نه قابل‌چشم‌پوشی؛ درباره‌ی میلیاردها دلار درآمد قطعی حرف می‌زنیم.

اما در صنعت بی‌رحم هوانوردی، هیچ پیروزی ابدی نیست و درست در همین لحظه که ایرباس بر قله ایستاده، سایه‌ای از مشکلات فنی و تهدیدهای بالقوه را بر سر خود می‌بیند.

اولین و آزاردهنده‌ترین چالش، درست زیر بال‌هاست: موتورها. اگرچه سفارش‌های زیادی به سمت این شرکت سرازیر شده‌اند، اما نقص فنی در موتورهای پیشرفته‌ی پرت اند ویتنی و کمبود قطعات در زنجیره تأمین، کابوس لجستیکی ایرباس به‌شمار می‌روند.

به همین دلیل صدها هواپیما به‌جای پرواز و درآمدزایی، باید ماه برای تعمیر روی زمین بمانند و ایرباس هم در تحویل هواپیماهای جدیدش از برنامه عقب می‌افتد.

اما دردسرها به همین‌جا ختم نمی‌شود. ازآنجاکه ایرباس قطعات حیاتی را از اروپا به خطوط مونتاژی مثل آلاباما در آمریکا می‌فرستد، سایه سنگین سیاست و جنگ‌های تجاری روی سرش سنگینی می‌کند.

تحلیلگران هشدار می‌دهند که هرگونه افزایش تعرفه گمرکی برای این مدل کسب‌وکار حکم سم را دارد و مستقیماً هزینه پرواز را برای مسافران بالا می‌برد.

کمی دورتر، رقبای تازه‌نفس هم دندان تیز کرده‌اند؛ چین با حمایت‌های دولتی سنگین و شرکت برزیلی امبرائر با مهندسی قدرتمندش، پتانسیل این را دارند که انحصار دوقطبی موجود را بشکنند.

با همه این‌ها، شاید بزرگ‌ترین دشمن ایرباس، خودش باشد. وقتی صاحب دو سوم بازار هستید و سود سرشاری دارید، باید خطر گرفتار شدن در «معمای نوآور» را جدی بدانید: اینکه دچار غرور شوید، دست از ریسک بردارید و در خواب فروبروید.

این همان دامی بود که بوئینگ سال‌ها پیش در آن افتاد و حالا ایرباس باید مراقب باشد که تاریخ تکرار نشود، به‌خصوص که غول آمریکایی هنوز نمرده و با تغییر رهبری می‌تواند دوباره به بازی برگردد. ایرباس با هوشمندی تاج را دزدید، اما حفظ‌کردن آن بدون لغزیدن، شاید سخت‌ترین مأموریت تاریخش باشد.