چرا سرمایهگذاری خارجی صنعت خودروی ایران به بنبست رسید؟
تلاطمهای اخیر سیاسی در ونزوئلا، پروندهای قدیمی و پرهزینه سرمایهگذاریهای برونمرزی صنعت خودروی ایران را بیسرانجام گذاشت. دنیای اقتصاد امروز (۱۶ دیماه) در گزارشی به این سرمایهگذاریها پرداخته و به بنبست رسیدن ان موضوع را بررسی کرده است.
پاسخ به این سوال که «چرا این سرمایهگذاریها به جای سودآوری، به بنبست رسیدند؟» را باید در تغییر ماهیت سرمایهگذاری جستوجو کرد. در عرف جهانی، غولهای خودروسازی زمانی پا به بازارهای خارجی میگذارند که به دنبال گسترش بازار، انتقال فناوری و خلق ارزشافزوده باشند. اما روایت صنعت خودروی ایران متفاوت است.
غولهای خودروسازی دنیا با هدف گسترش بازار، انتقال فناوری و خلق ارزشافزوده پا به بازارهای خارجی میگذارند
ورود دو خودروساز بزرگ کشور به سرزمینهایی با اقتصادهای بحرانزده و ریسک سیاسی بالا، از همان ابتدا با هشدارهای کارشناسی همراه بود، اما این هشدارها شنیده نشد. «دنیای اقتصاد» نوشته است:
«نتیجه آن، کارخانههایی نیمهفعال یا تعطیل، خطوط تولید بلااستفاده، مطالبات انباشته وصولنشده و سرمایههایی است که امروز عملا امکان بازگشت آنها با تردیدهای جدی روبهرو است.»
فقدان برند و منطق اقتصادی
حسن کریمیسنجری، کارشناس صنعت خودرو، در این گزارش به ریشه اصلی این شکست اشاره کرده و از فقدان یک برند معتبر جهانی گفته است. شرکتهایی مانند تویوتا یا رنو زمانی در خاک کشور دیگری کارخانه میسازند که از مقبولیت محصول خود اطمینان داشته باشند:
شرکتهایی مانند تویوتا، فولکسواگن یا رنو زمانی در کشورهای مختلف کارخانه احداث میکنند که اطمینان دارند محصولشان بدون نیاز به حمایت سیاسی، مشتری دارد.- حسن کریمیسنجری، کارشناس صنعت خودرو
اما آیا خودروهای ایرانی چنین ویژگی داشتند؟ پاسخ منفی است. محصولاتی که در داخل کشور با انحصار فروخته میشدند، در بازارهای خارجی بدون حمایتهای سیاسی دوام نمیآوردند. عامل دوم شکست، انتخاب مقاصدی بود که زیرساخت صنعتی نداشتند.
ایران در کشورهایی سرمایهگذاری کرد که زیرساخت صنعتی مناسب برای کاهش هزینههای تولید را نداشتند
در مدل موفق جهانی، کشورهایی مثل مکزیک یا ترکیه به دلیل داشتن شبکه قطعهسازی قوی انتخاب میشوند تا هزینههای تولید کاهش یابد. اما ایران در کشورهایی سرمایهگذاری کرد که چنین ظرفیتی نداشتند. در نتیجه، قطعات با هزینه گزاف لجستیکی از ایران ارسال میشد که عملاً توجیه اقتصادی تولید را از بین میبرد.
دیپلماسی پرهزینه به جای تجارت
سعید مدنی، مدیرعامل پیشین سایپا، در بخش دیگری از گزارش دنیای اقتصاد به تفکیک سرمایهگذاریها میپردازد. او معتقد است پروژههایی که با مشارکت بخش خصوصی در عراق و سوریه انجام شد، تا حدی موفقتر بود، اما پروژههای کاملا دولتی مانند ونزوئلا و سنگال، قربانی تصمیمات سیاسی شدند.
مدیرعامل اسبق سایپا: پروژههای کاملا دولتی مانند ونزوئلا و سنگال، قربانی تصمیمات سیاسی شدند
وضعیت ونزوئلا نماد بارز این شکست است. به گفته مدنی: «سیستم اقتصادی این کشور بیشتر مبتنی بر انتظار کمک بود تا همکاری تجاری متقابل.» در این کشورها نه تعهد شفافی برای پرداخت مطالبات وجود داشت و نه زیرساختی برای تداوم همکاری. «جنگهای داخلی در سوریه و عراق نیز ضربه نهایی را به بسیاری از این سرمایهگذاریها وارد کرد.»
قطع ارتباط با خودروسازان اروپایی و ژاپنی و جایگزینی آن با مونتاژ خودروهای چینی، از نگاه مدیرعامل اسبق سایپا، صنعت خودروی ایران را از یک مسیر توسعهمحور خارج و بهکارگاهی مونتاژی تقلیل دادهاست؛ آنهم بدون انتقال فناوری موثر.
ترکیه؛ نمونه یک مدل موفق سرمایهگذاری
در حالی که ایران سرمایههای خود را در چنین بازارها و کشورهای بدون بازدهی تلف میکرد، همسایه غربی مسیر دیگری را رفت. ترکیه با جذب بیش از ۲۲ میلیارد دلار سرمایه خارجی و مشارکت با غولهایی چون رنو و فورد، به قطب صادراتی منطقه تبدیل شد. تفاوت در این بود که ترکیه بهجای شعارهای سیاسی، بر کیفیت و استانداردهای سختگیرانه اتحادیه اروپا تمرکز کرد.
پایان تلخ
گزارش «دنیای اقتصاد» با یک هشدار حقوقی پایان مییابد. سهراب دلانگیزان، استاد دانشگاه، معتقد است سرمایهگذاریهایی که با رعایت قوانین بینالمللی و چارچوبهای حقوقی کشور میزبان انجام شدهاند، معمولا با مشکل جدی مواجه نمیشوند، اما پروژههایی که ماهیت دولتی داشته و همزمان تحتتاثیر تحریمها قرارگرفتهاند، بهشدت آسیبپذیرند.
از این سرمایهگذاریهای برونمرزی فقط انباشت زیان و قفل شدن میلیاردها دلار سرمایه ملی باقی مانده است
دلانگیزان تاکید میکند در مواردی مانند ونزوئلا، تغییر دولت یا اعمال رسمی قوانین بینالمللی میتواند کل پروژه را وارد بحران کند؛ بحرانی که سرمایهگذار خارجی عملا ابزار حقوقی موثری برای مقابله با آن ندارد.
در نهایت، آنچه از این ماجراجوییهای برونمرزی باقی مانده، انباشت زیان و قفل شدن میلیاردها دلار سرمایه ملی است؛ پروژههایی که به نوشته دنیای اقتصاد «بیش از آن که توسعه صنعتی باشند، ماموریت سیاسی تلقی میشدند» و حالا بدون هیچ سازوکار پاسخگویی شفافی، هزینهاش بر دوش اقتصاد کشور سنگینی میکند.