مهندسی بی‌نهایت: ناوهای هواپیمابر؛ فناوری سرنوشت‌ساز برای نبردهای نظامی

ناوهای هواپیمابر یا آن‌طور که در زبان انگلیسی مصطلح است، aircraft carrierها احتمالاً از جذاب‌ترین تجهیزات ساخت بشر هستند. حتی افرادی که به‌طور تخصصی یا از روی علاقه‌ی شخصی، گرایش چندانی به‌دنبال کردن اخبار و ارقام پیرامون تجهیزات نظامی در سطح جهان ندارند نیز با دیدن این سازه‌های غول‌پیکر متحرک روی دریا برای لحظه‌ای درنگ کرده و درمورد نحوه‌ی کارکرد آن‌ها و بستری که برای پرواز و فرود جنگنده‌های مختلف فراهم می‌کنند، کنجکاو می‌شوند.

ناوهای هواپیمابر سازه‌های هزینه‌بر و خاصی محسوب می‌شوند؛ از همین رو تعداد آن‌ها روی کره‌ی زمین هم بسیار محدود است. حتی توانمندترین و پرخرج‌ترین کشورهای دنیا در حوزه‌ی تسلیحات و پژوهش‌های نظامی هم تعداد محدود و مشخصی از این ناوها را ساخته‌اند.

تا این زمان (بهمن ۱۴۰۰) ۴۷ ناو هواپیمابر یا ناوهای حامل بالگرد فعال در آب‌های کره‌‌ی زمین وجود دارد. از این میان، نیروی دریایی ایالات متحده با داشتن ۱۱ ناو بزرگ اتمی پیشتاز است. این ناوها درواقع قابلیت پشتیبانی از ناوگان‌های نیروی هوایی این کشور در آب‌های دوردست را دارند. ایالات متحده در کنار این یازده ناو بزرگ، ۹ کشتی تهاجمی آبی‌خاکی هم مختص پشتیبانی از بالگردهای نظامی و برخی جت‌های جنگنده دراختیار دارد.

البته ایالات متحده تنها دارنده‌ی ناوهای هواپیمابر نیست؛ کشورهای چین و بریتانیا هر کدوم ۲ ناو هواپیمابر فعال دراختیار دارند. سه کشور روسیه، فرانسه و هند هم هرکدوم یک ناو هواپیمابر دارند. ارتش‌های ایتالیا و اسپانیا به‌ترتیب ۲ و یک ناو هواپیمابر کوچک‌تر در ناوگان خود دارند. کشورهای دیگری نیز همچون ژاپن، مصر و تایلند از ناوهای با قابلیت پشتیبانی از بالگردها در نیروهای خود بهره می‌برند که از موضوع این خارج است.

تصویری از یک ناو هواپیمابر ساخت چین

پروژه‌های در حال اجرایی هم برای ساخت ناوهای هواپیمابر آینده در نقاط مختلف دنیا وجود دارد. برزیل، چین، هند، روسیه، ترکیه، کره جنوبی و خود ایالات متحده پروژه‌های فعالی برای ساخت نخستین ناوهای هواپیمابر آن کشورها، یا افزودن به تعداد ناوهای فعال خودشان در دست دارند.

وقتی نیروی دریایی ایالات متحده تصمیم به خودنمایی برای رقیبان یا تهییج احساسات مردم خود می‌گیرد یک هواپیمای جنگنده‌ را از روی عرشه‌ی یکی از ناو‌های هواپیمابر فوق‌ سنگین خود به پرواز در‌می‌آورد. ابعاد ناوهای هواپیمابر حیرت‌انگیز است. با طولی بیش از ۳۳۰ متر از قسمت سینه‌گاه تا پاشنه‌ی کشتی، طول کشتی با ارتفاع ساختمان کرایسلر در نیویورک برابری می‌کند. همچنین بلندی ناو برابر ارتفاع یک ساختمان ۲۰ طبقه است. اما شگفت‌انگیزترین نکته در مورد ناوهای هواپیمابر، اندازه‌ی آن‌ها نیست، بلکه میزان فعالیت دیوانه‌واری است در عرشه‌ی پرواز آن روی می‌دهد. وقتی همه‌ی خدمه‌ی ناو هواپیمابر با تمام ظرفیت مشغول به کار باشند، فقط ۲۵ ثانیه طول می‌کشد تا یک جنگنده در فضای محدود قابل دسترس در عرشه‌ی اصلی به پرواز درآمده یا روی آن بنشیند.

در این مقاله به بررسی ناوهای هواپیمابر مدرن کلاس نیمیتز می‌پردازیم، این که در عرشه‌های مختلف آن چه اتفاقاتی روی می‌دهد و چه مکانیزم‌های شگفت‌انگیزی برای بلندشدن و فرود آمدن هواپیماها در استفاده می‌شود؛ در نهایت نگاهی به زندگی روزمره‌ی خدمه‌ی ناو در این پایگاه شناور عظیم‌الجثه خواهیم انداخت.

اگر بخواهیم به ساه‌ترین شکل بگوییم، ناو هواپیمابر در واقع یک کشتی‌ با باند فرودی روی خود است؛ باند فرودی که برای به پرواز درآوردن و نشاندن هواپیماهای جنگنده استفاده می‌شود. ایده‌ی ساختن باند فرود روی عرشه‌ی کشتی شاید به اندازه‌ی ایده‌ی ساخت خود هواپیما قدیمی باشد. حدود ۱۰ سال بعد از اولین پرواز تاریخی برادران رایت در سال ۱۹۰۳،‌ ایالات متحده، انگلستان و آلمان در حال انجام پروازهای آزمایشی از روی پلتفرم‌های متصل به شناورهای آبی بودند. این آزمایش‌ها تا حد زیادی موفق بودند و نیروی دریایی بسیاری از کشورها شناورهای پیشین خود را مجهز به باند فرود هواپیما کردند. شناورهای جدید توانایی قابل توجهی را دراختیار نیروهای نظامی کشورها قرار می‌دهند، چون می‌توانند هواپیماهای جنگی کوتاه‌برد را تا مسافت‌های طولانی به نقاط مختلف جهان حمل کنند.

در جنگ‌های امروزی برتری نیروی هوایی به علت مزیت‌های فراوانی که دارد شاید مهم‌ترین برگ برنده‌ی یک کشور در جنگ با دشمن باشد، بااین‌حال یکی از مشکلات استفاده از نیروی هوایی برد محدود هواپیماها و رسیدن آن‌ها به هدف خودشان است. برای تأسیس پایگاه هوایی در یک کشور دیگر، ایالات متحده یا هر کشور دیگری باید توافق‌های پیچیده‌ای با کشور میزبان داشته باشد و از قوانین کشور میزبان تبعیت کند، قوانین و سیاست‌هایی که ممکن است با گذشت زمان تغییر کرده و ادامه‌ی فعالیت پایگاه را به خطر اندازد. نیازی به گفتن نیست که تأسیس پایگاه هوایی در بسیاری از نقاط دنیا کار پرمخاطره‌ای به شمار می‌آید.

تحت قوانین بین‌المللی کشتی‌رانی آزاد، ناوهای هواپیمابر و دیگر کشتی‌ها در اکثر اقیانوس‌های جهان به‌عنوان سرزمین و قسمتی از خاک کشور صاحب پرچم به رسمیت شناخته شده‌اند. تا زمانی که کشتی از یک حد مشخصی به سواحل کشور دیگری نزدیک نشده است،‌ خدمه‌ی آن کشتی می‌توانند احساس امنیت زندگی در کشور خود را تجربه کنند. بنابراین درحالی‌که ایالات متحده برای تأسیس یک پایگاه هوایی باید توافق دست‌وپاگیری با کشور میزبان داشته باشد، با استفاده از ناو هواپیمابر به‌راحتی می‌تواند یک پایگاه هوایی شناور و یک ناوگان دریایی جنگی متحرک را بدون نیاز به طی کردن مراحل سیاسی خاصی به گوشه و کنار جهان ارسال کند؛ درست مانند قسمتی از خاک آمریکا. گفتنی است یک ناوگان هواپیمابر ایالات متحده شامل یک ناو هواپیمابر و شش تا هشت کشتی جنگی دیگر است. مزیت بزرگ یک ناوگروه هواپیمابر این است که جنگنده‌ها، بمب‌افکن‌ها و دیگر انواع هواپیماهای نظامی می‌توانند عملیات مختلف نظامی در عمق سرزمین رقیب انجام داده و سپس به پایگاه نسبتاً امن خود در روی عرشه‌ی ناو برگردند. در بیشتر موارد، نیروی دریایی می‌تواند با انجام عملیات تدارکاتی مستمر، یک ناوگروه هواپیمابر را تا مدت نامحدودی در آب‌های اقیانوس‌ عملیاتی نگه دارد.

ناوهای هواپیمابر با سرعتی بیش از ۳۵ گره دریایی، در حدود ۶۴ کیلومتر بر ساعت، حرکت می‌کنند و به‌راحتی می‌توانند در عرض چند هفته خود را نقاط مختلف جهان برسانند. ایالات متحده در حال حاضر ۶ ناوگروه هواپیمابر در سرتاسر جهان دارد که می‌توانند با دریافت فرمان بلافاصله وارد عملیات نظامی شوند.

پیش از ادامه به چند اصطلاح رایج در ادبیات کشتی‌رانی اشاره اجمالی می‌کنیم:

ناوهای هواپیمابر فوق‌سنگین کلاس نیمیتز متعلق به نیروی دریایی ایالات متحده آمریکا با داشتن بیش از یک میلیارد قطعه‌ی مختلف، جزو پیچیده‌ترین ماشین‌های ساخته‌ شده‌ی زمین محسوب می‌شوند. اما از لحاظ مفهومی طرح یک کشتی از این نوع چندان پیچیده نیست. هدف از طراحی یک ناو هوابپیمابر انجام ۴ وظیفه‌ی مشخص است:

• انتقال انواع هواپیما به نقاط مختلف دنیا از راه اقیانوس
• به پرواز درآوردن و نشاندن هواپیماها
• فرماندهی یک عملیات نظامی
• تدارک امکانات زندگی برای خدمه کشتی

برای این که یک ناو هواپیمابر این وظایف را به‌درستی انجام دهد باید عناصر اصلی یک کشتی، پایگاه هوایی و یک شهر کوچک را با هم داشته باشد. یک ناو هواپیمابر باید متشکل از اعضای زیر باشد:

• عرشه‌ی پرواز شامل باند فرود، قسمت مسطح روی کشتی که هواپیماها می‌توانند از روی بلند شده با روی آن بنشینند.
• عرشه‌ی آشیانه، جایی زیر عرشه‌ی اصلی کشتی که محل نگه‌داری هواپیماهایی است که نیازی به استفاده از آن‌ها نیست.
• پل یا مرکز فرماندهی، ساختمانی روی عرشه‌ی اصلی کشتی جایی که افسران، مدیریت عملیات پرواز و ناوبری کشتی را بر عهده دارند.
• محلی برای زندگی و استراحت خدمه کشتی
• نیروگاه تولید برق و سیستم پیشران برای به حرکت درآودن کشتی و تولید برق لازم برای کارکرد تجهیزات الکتریکی کشتی
• سیستم‌های مختلف برای تهیه غذا و آب تازه و آشامیدنی و همچنین ارائه خدمات شهری مانند شبکه‌ی فاضلاب، جمع‌آوری زباله و خدمات پستی و همچنین دارا بودن ایستگاه‌های رادیو، تلویزیون و نشریات
• بدنه یا قسمت اصلی کشتی که روی آب شناور می‌ماند

بدنه‌ی کشتی از صفحات محکم فولادی با ضخامت چند اینچ (هر اینچ معادل ۲.۵۴ سانتی‌متر است) ساخته می‌شود. بدنه‌ی سنگین ناو می‌تواند حفاظت بالایی دربرابر آتش مهمات دشمن و خسارات ناشی از آن ایجاد کند. تکیه‌گاه ساختاری کشتی متشکل از سه سازه‌ی طولی بزرگ در راستای بدنه‌ی کشتی است:

• تیره یا بیس که مانند ستون فقرات کشتی در قسمت زیرین آن است
• عرشه‌ی پرواز
• عرشه‌ی آشیانه

قسمتی از بدنه‌ی ناو که زیر آب قرار دارد همانند دیگر کشتی‌ها نسبتاً باریک و منحنی شکل است؛ درحالی‌که قسمتی از بدنه که بالای آب قرار دارد رفته‌رفته عریض‌تر شده تا فضای کافی برای عرشه‌های ناو وجود داشته باشد. قسمت زیرین کشتی دوجداره است. همان‌طور که از نامش پیدا است، بدنه‌ی دوجداره از دو لایه‌ی فولادی ضخیم تشکیل شده که فاصله‌ی بین آن‌ها خالی است. بدنه‌ی دوجداره باعث می‌شود ناو دربرابر آسیب‌های ناشی از برخورد اژدر یا تصادفاتی که ممکن است هنگام حرکت در دریا یا پهلوگیری روی دهد از حفاظت بیشتری برخوردار باشد. اگر سلاح‌های رقیب بتواند به قسمت زیرین ناو آسیب رسانده و باعث ایجاد سوراخ در بدنه‌ی کشتی شود، لایه‌ی دوم ضخیم از نشت آب به درون کشتی جلوگیری خواهد کرد. در قسمت بعدی نگاهی به مراحل ساخت ناو هواپیمابر خواهیم انداخت.

ناو نیمیتز

از سال ۱۹۵۰ تمام ناوهای هواپیمابر فوق‌سنگین ایالات متحده توسط شرکت نورثروپ گرومن در نیوپورت نیوز ویرجینیا ساخته می‌شوند. نورثروپ گرومن یکی از بزرگ‌ترین‌ شرکت‌های هوافضا و صنایع دفاعی ایالات متحده است که در زمره‌ی شرکت‌های بزرگ دیگری همچون بوئینگ و لاکهید مارتین قرار می‌گیرد. البته فعالیت این شرکت تنها به ساخت تجهیزات نظامی محدود نمی‌شود، جالب است بدانید تلسکوپ فضایی جیمز وب که اخیراً به فضا پرتاب شد یکی از تولیدات این شرکت است. برای تسریع در روند ساخت ناوهای هواپیمابر، بیشتر بخش‌های کشتی به‌صورت قطعات ماژول‌وار مختلف به نام سوپرلیفت‌ها ساخته می‌شوند. هر یک از سوپرلیفت‌ها از قسمت‌های زیادی تشکیل شده که ممکن است شامل چند عرشه‌ی مختلف باشد. این قطعات بزرگ پیش‌ساخته یا سوپرلیفت‌ها ممکن است ۷۰ تا ۸۰۰ تن وزن داشته باشند. هر ناو فوق‌سنگین از بیش از ۲۰۰ سوپرلیفت مجزا تشکیل شده است.

قبل از قرار دادن سوپرلیفت در جای خود در کشتی، تیم سازنده ابتدا بدنه‌ی سوپرلیفت را از نوعی فولاد ویژه ساخته و تقریباً تمام سیم‌کشی‌ و لوله‌کشی‌های آن را به اتمام می‌رسانند. سپس از یک جرثقیل سقفی یا دکل پلی برای برداشتن و گذاشتن سوپرلیفت به‌صورت دقیق در جای خود در بدنه‌ی کشتی استفاده می‌شود، در قسمت بعدی سوپرلیفت به بدنه‌ی کشتی و مدول‌های اطراف جوش داده می‌شود. در خاتمه‌ی عملیات ساخت ناو هواپیمابر مدول نهایی یعنی پل فراندهی با حدود ۵۷۵ تن وزن به عرشه‌ی پرواز متصل می‌شود.

مانند دیگر شناورهای موتوردار یک ناو هواپیمابر نیز در اثر جابه‌جایی آب به وسیله‌ی چرخش پروانه‌ها به‌حرکت در می‌آید. البته هر یک از چهار پروانه‌ی مارپیچی‌شکل برنزی ناو با طول ۶/۵ متری با پروانه‌‌ی قایق‌های تفریحی قابل مقایسه نیست! نیروی بسیار زیادی از طرف شفت به این پروانه‌ها منتقل می‌شود، هر پروانه‌ به یک شفت طولانی متصل است که خود آن نیز با یک توربین بخار ارتباط دارد، توربینی که نیروی خود را از یک رآکتور هسته‌ای می‌گیرد.

چهار توربین نصب‌شده در کشتی همچنین برق لازم برای سیستم‌های الکتریکی و الکترونیکی ناو را تولید می‌کنند. یکی از این سامانه‌ها، سیستم آب شیرین‌کن است که توانایی تصفیه‌ی ۱/۵ میلیون لیتر آب شور دریا به‌صورت روزانه و تبدیل آن به آب آشامیدنی را دارد. این سامانه به‌طور متوسط می‌تواند نیاز روزانه‌ی دو هزار خانه به آب آشامیدنی را تأمین کند.

برخلاف ناوهای هواپیمابری که از بنزین به‌عنوان سوخت استفاده می‌کردند، ناوهای جدید نیاز چندانی به سوخت‌گیری منظم ندارند. در واقع این ناوها می‌تواند با هر بار سوخت‌گیری ۱۵ تا ۲۰ سال به فعالیت خود اهمیت دهند. البته استفاده از نیرو‌گاه هسته‌ای معایب خود را نیز دارد، ساخت و نصب یک رآکتور اتمی در داخل کشتی بسیار پرهزینه است، فرایند سوخت‌گیری پیچیده و زمان‌بر است و ممکن است چند سال طول بکشد و البته همیشه خطر وقوع یک فاجعه‌ی هسته‌ای در وسط اقیانوس وجود دارد. برای به حداقل رسیدن خطر بروز چنین فاجعه‌ای رآکتورهای هسته‌ای داخل ناو در داخل محفظه‌های ضخیم و به‌شدت محافظت‌شده قرار گرفته‌اند.

اعداد و ارقام مربوط به یک ناو هواپیمابر فوق‌سنگین کلاس نیمیتز می‌تواند تصویر بهتری از عظمیت و پیچیدگی این ماشین را ارائه دهد.

این ارقام از ناوهای یواس‌اس تئودور روزولت و یو‌اس‌اس نیمیتز برگرفته شده است:

عرشه‌ی پرواز یک ناو هواپیمابر شاید یکی از هیجان‌انگیزترین، پرسروصداترین و در عین حال خطرناک‌ترین محیط‌های کاری روی زمین باشد. عرشه‌ی پرواز شاید در نگاه اول مانند یک باند فرود معمولی باشد؛ اما نحوه‌ی عملکرد آن به‌دلیل اندازه‌ی کوچکش بسیار متفاوت است. زمانی که ناو در حالت عملیاتی کامل باشد جنگنده‌ها با سرعت خیره‌کننده‌ای در حال تیک‌آف و فرود روی باند هستند. یک لحظه غفلت یا عدم هماهنگی می‌تواند منجر به بروز حادثه‌ای ترسناک شود، ممکن است یکی از خدمه به داخل موتور هواپیما کشیده شود یا گاز پرسرعت خروجی از موتور، کسی را از روی لبه‌ی عرشه‌ی کشتی به آب بیندازد.

اما هر چقدر هم که محیط عرشه برای خدمه‌ی کشتی خطرناک باشد، کار خلبان جنگنده‌ها بسیار مخاطره‌آمیزتر است. باند فرود روی عرشه‌ی کشتی برای بلند شدن و فرود بیشتر هواپیماهای نظامی به اندازه‌ی کافی طولانی نیست، بنابراین خلبان‌ها برای فرود آمدن یا برخاستن از عرشه‌ی پرواز به کمک سیستم‌های مکانیکی شگفت‌انگیزی نیاز دارند.

یک هواپیما برای بلند شدن از زمین باید میزان زیادی هوا را از روی بال‌های خود عبور دهد تا نیروی رو به بالا روی بال‌های هواپیما ایجاد شود. برای کمک به حرکت سریع‌تر هوا روی بال هواپیما، ناوهای هواپیمابر می‌توانند به‌سرعت حرکت خود در اقیانوس در جهت تیک‌آف هواپیما بیافزایند. افزایش سرعت حرکت باد روی بال هواپیما می‌تواند حداقل سرعت لازم برای بلند شدن آن را کاهش دهد و درنتیجه بخشی از محدودیت ناشی از کوتاهی باند فرود جبران شود.

کمک به افزایش سرعت عبور هوا از روی بال هواپیما کمک زیادی به تیک‌آف آن در باند کوتاه می‌کند اما مهم‌ترین مکانیزم به پرواز درآوردن هواپیماها از روی عرشه به چهار سیستم پرتابگر نصب‌شده زیر عرشه‌ی پرواز وابسته است. این سیستم می‌تواند هواپیما را در مسافت کوتاهی به‌سرعت بالا برساند. هر سیستم پرتابگر از دو پیستون که در داخل دو سیلندر بزرگ قرار دارند، تشکیل شده است، طول هر کدام از این سیلندرها به‌بزرگی یک زمین فوتبال است. هر یک از پیستون‌ها در نوک خود یک برجستگی قلاب‌مانند دارند که از میان یک شیار نازک در بالای هر سیلندر بیرون زده است. در طول این شیار فلنج‌های لاستیکی برای درزبندی پیستون جاگذاری شده است که در نهایت روی عرشه‌ی ناو به یک شاتل یا لغزنده‌ی کوچک متصل می‌شوند.

فرایند آماده کردن یک هواپیما برای تیک‌آف به این شکل است که خدمه‌ی ناو ابتدا جنگنده را به سمت موقعیت مناسب در انتهای سیستم پرتابگر هدایت می‌کنند، جایی که گیره‌ی یدک‌کشی هواپیما که درچرخ‌های جلوی آن تعبیه شده به داخل شیاری که در شاتل روی عرشه‌ وجود دارد وارد شده و به آن متصل می‌شود. خدمه، یک مانع دیگر به‌نام هولد‌بک را بین پشت چرخ جلو و شاتل قرار می‌دهند. در برخی هواپیماها مانند اف ۱۴ و اف ۱۸ هولدبک قسمتی از مکانیزم چرخ جلو است درحالی‌که در دیگر جنگنده‌ها یک قطعه جداگانه است.

برخاستن F35-C از عرشه ناو نیمیتز

هم‌زمان با انجام تمام این کارها، خدمه باید یک صفحه‌ی عمودی به‌نام منحرف‌کننده جریان جت در پشت هواپیما را به‌صورت عمودی درآورند. وقتی سه مکانیزم منحرف‌کننده، قلاب یدک‌کش و هولدبک در موقعیت خود قرار گرفتند و تمام بازرسی‌های ضروری صورت گرفت، افسر سیستم پرتابگر که به آن شوتر هم می‌گویند، سیستم را آماده‌ی شروع به کار می‌کند. افسر پرتابگر در داخل یک محفظه‌ی کنترل قرار می‌گیرد، کابینی که قسمتی از آن زیر عرشه و قسمتی از آن از بالای عرشه قرار دارد. این قسمت از کابین دارای محافظ‌های شفاف است و دید کافی به شوتر برای نظارت بر عملیات و دریافت سیگنال شروع کار را می‌دهد.

وقتی هواپیما آماده‌ی حرکت است، افسر سیستم پرتابگر شیرهای سیلندر را باز می‌کند تا بخار پرفشاری که از رآکتور ناو تأمین می‌شود وارد سیلندر پرتابگر شود. فشار بالای بخار نیروی لازم برای به حرکت درآوردن پیستون با سرعت زیاد به سمت جلو را مهیا می‌کند. در ابتدا پیستون‌ها در جای خود قفل هستند تا این که رفته‌رفته فشار داخل سیلندر بیشتر شده و به مقدار مورد نظر می‌رسد. افسر پرتابگر با دقت به نشانگر فشار نگاه می‌کند تا فشار لازم با توجه به وضعیت ناو و نوع هواپیما تأمین شود. اگر فشار سیلندر کم باشد هواپیما نمی‌تواند به‌سرعت لازم برای تیک‌آف برسد و به درون اقیانوس سقوط می‌کند. اگر فشار بیش از حد باشد نیروی ناگهانی وارد شده به هواپیما می‌تواند چرخ‌های جلوی آن را در همان لحظه‌ی اول بشکند.

اگر همه چیز به خوبی پیش برود، سیستم پرتابگر به همراه نیروی پیشرانش هواپیما و حرکت ناو می‌توانند نیروی روبه‌بالای مورد نیاز برای بلند شدن هواپیما را تأمین کنند. اما اگر در این فرایند مشکلی رخ دهد و هواپیما نتواند به سرعت مورد نیاز برسد خلبان یا خلبانان سیستم اجکت صندلی خود را فعال می‌کنند تا قبل از برخورد هواپیما به آب از آن بیرون بجهند. البته احتمال بروز چنین حادثه‌ای بسیار کم است؛ اما خطر آن همیشه وجود دارد.

بلند شدن هواپیما از روی ناو هواپیمابر کار پیچیده و پرچالشی اما سخت‌تر از آن نشاندن هواپیما روی عرشه‌ی ناو در حال حرکت است. در قسمت بعدی به فرایند فرود هواپیما و نحوه‌ی کار سیستم ریکاوری می‌پردازیم.

فرود آوردن هواپیما بر عرشه‌ی ناو یکی از دشوارترین کارهایی است که باید خلبان نیروی دریایی مهارت انجام آن را داشته باشد. از عرشه‌ی پرواز ناو هوپیمابر تنها ۱۵۰ متر برای باند فرود در نظر گرفته شده است، رقمی که برای نشاندن جت‌های جنگده‌ی سنگین و پرسرعت اصلا کافی نیست.

هر یک از هواپیماهای ناوگروه هواپیمابر باید یک قطعه‌ی قلاب شکل در انتهای بدنه‌ی خود و متصب به دم داشته باشد. خلبان هنگام نشاندن هواپیمای خود سعی می‌کند قلاب هواپیما را به یکی از چهار سیم مهارکننده‌ی روی عرشه گیر اندازد. هر یک از سیم‌های مهارکننده از نوعی فولاد با کشش بالا بافته شده‌اند.

سیم‌های مهارکننده که در عرض عرشه‌‌ی پرواز کشیده شده‌اند در دو طرف به سیلندرهای هیدرولیکی که زیر عرشه قرار دارند، متصل می‌شوند. وقتی قلاب هواپیما به یکی از سیم‌ها گیر می‌کند، سیم به سمت بیرون کشیده می‌شود اما سیلندرهای متصل به سیم نیروی واردشده را به تدریج جذب کرده و سرعت حرکت سیم و درنتیجه هواپیما را کاهش می‌دهند تا در نهایت به‌طور کامل متوقف شود. سیستم سیم‌های مهارکننده‌ی ناو هواپیمابر می‌تواند یک هواپیمای ۲۴ هزار کیلوگرمی را که با سرعت ۲۴۰ کیلومتر بر ساعت حرکت می‌کند، فقط در عرض ۲ ثانیه متوقف کند.

برای انجام این کار خلبان باید هنگام نزدیک شدن به عرشه، دقیقاً هواپیما را در ارتفاع و زاویه‌ی مناسب قرار دهد. فرایند فرود با صف‌کشی هواپیماها با آرایش بیضی شکل بر فراز ناو شروع می‌شود. مرکز کنترل ترافیک هوایی ناو هواپیمابر که در زیر عرشه قرار دارد تصمیم می‌گیرد که هواپیماها براساس سوختی که همراه خود دارند با چه ترتیبی روی عرشه فرود بیایند. ابتدا هواپیماهای با سوخت کم‌تر فرایند کاهش ارتفاع را شروع می‌کنند ولی هواپیماهای با سوخت بیشتر باید خود را برای یک دور دیگر بر فراز ناو آماده کنند. وقتی زمان فرود فرا می‌رسد خلبان از آرایش بیضوی خارج می‌شود و به سمت پاشنه‌‌‌‌‌ی کشتی پرواز می‌کند.

افسران سیگنال‌دهنده‌ی فرود با استفاده از ارتباط رادیویی و مجموعه‌ای از چراغ‌های روی عرشه به خلبان در جهت‌دهی به هواپیما کمک می‌کنند. اگر هواپیما در مسیر درست فرود قرار نداشته باشد این افسران می‌تواند با رادیو یا روشن کردن چراغ‌های مخصوص مسیر حرکت او را اصلاح کنند یا به کلی فرایند فرود را متوقف کنند تا خلبان بعد از زدن یک دور دیگر مجددا اقدام به فرود کند.

خلبان بسته به زاویه‌ی نزدیک شدن به باند فرود نورهای مختلفی را می‌بیند. اگز زاویه‌ی هواپیما مناسب باشد،‌ خلبان نور کهربایی رنگ، که به آن میت‌بال هم می‌گویند، را به موازات یک خطر سبز رنگ می‌بیند. اگر نور کهربایی در بالای نور سبز ظاهر شود یعنی هواپیما از ارتفاع بالاتری به عرشه نزدیک می‌شود، اگر نور کهربایی در پایین نور سبز باشد ارتفاع هوایپما کم است. وقتی هواپیما به شکل خطرناکی در ارتفاع پایین باشد خلبان نور قرمز رنگ می‌بیند.

به محض این که ارابه‌های فرود عرشه‌ی پرواز ناو را لمس می‌کنند خلبان به جای کاهش سرعت موتور، آن‌ها را با تمام توان به کار می‌اندازد تا در نهایت هواپیما به‌طور کامل متوقف شود و خلبان موتور را خاموش کند. افزایش سرعت هواپیما هنگام فرود شاید برخلاف غریزه‌ باشد اما دلیل قانع‌کننده‌ی پشت آن وجود دارد. اگر هنگام فرود هواپیما روی عرشه، قلاب انتهای آن به یکی از سیم‌ها گیر نکند هواپیما باید سرعت لازم برای بلند شدن از باند فرود را داشته باشد، اگر شما هنگام فرود قدرت موتور را کم کنید ممکن است سرعت لازم برای بلند شدن دوباره از عرشه را نداشته باشید. باند فرود نسبت به عرشه‌ی کشتی دارای شیب عرضی ۱۴ درجه‌ای است تا هواپیماهایی که عملیات فرود آن‌ها موفق نبود و نیاز به تیک‌آف دوباره دارند با دیگر هوپیماهای پارک شده در انتهای دیگر عرشه برخورد نکنند.

بلافاصله بعد از فرود هواپیما، خدمه‌ی عرشه آن را از باند فرود خارج کرده و در موقعیت مناسب قرار می‌دهند سپس با زنجیر به عرشه بسته و آن را به‌طور کامل مهار می‌کنند. هواپیماهای غیرفعال باید محکم مهار شوند تا احتمال سر خوردن آن‌ها در اثر تکان‌ها ناو و افتادن به داخل آب وجود نداشته باشد.

خدمه‌ی عرشه‌ی کشتی همیشه باید برای دامنه‌ی وسیعی از اتفاقات غیرمنتظره از جمله آتش‌سوزی هواپیماها آماده باشند. در زمان بلند شدن یا فرود آمدن هواپیما این افراد تجهیزات اضطراری زیادی را به صورت آماده به کار دراختیار دارند. علاوه بر تجهیزات معمول برای خاموش کردن آتش، یک ماشین آتش‌نشانی کوچک نیز روی عرشه وجود دارد. نازل‌های خاموش‌کننده‌ی آتش به تانکر آب و فوم مخصوص مهار آتش متصل هستند. علاوه بر این، خدمه ناو به نازل‌های سوخت و دیگر مایعات ضروری نیز دسترسی دارند.

خدمه‌ی عرشه ناو همواره درمعرض خطر پرتاب شدن به آب هنگام قرار گرفتن در پشت موتور هواپیما قرار دارند. قرار دادن تورهای حافظتی در اطراف عرشه و محل فعالیت پرسنل پرواز یکی از روش‌های پیش‌بینی شده برای جلوگیری از پرتاب آن‌ها به درون اقیانوس است، اما برای حفاظت بیشتر، هر یک از افراد روی عرشه جلیقه‌های شناور‌شونده پوشیده‌اند. این جلیقه‌های از نوع خود باز شونده بوده و در اثر برخورد به آب به صورت خودکار باد شده و چراغ خطر کوچک تعیبیه‌شده در آن‌ها شروع به چشمک زدن می‌کند. خدمه‌ی عرشه‌ پرواز همچنین کلاه‌های ایمنی سنگینی می‌پوشند که از آن‌ها دربرابر ضربه و صدای زیاد موتور هواپیماها محافظت می‌کند.

ناو هواپیمابر همواره به‌عنوان بخشی از یک ناوگروه در اقیانوس‌ها حرکت می‌کند و برای دفاع از خود به کشتي‌های جنگی ناوگروه و البته هواپیماهای جنگنده‌ای که حمل می‌کند وابسته است، بااین‌حال هر یک یک نا هواپیمابر تسلیحات مختلفی برای هدف قرار دادن هواپیماها‌ی دشمن یا موشک‌هایی که به سمت آن شلیک شده در خود جای داده‌اند. هر ناو هواپیمابر فوق‌سنگین امروزی سه سامانه‌ی پرتاب موشک مدل Mk. 29 Sea Sparrow هر کدام با هشت عدد موشک و دو سامانه دفاع نزدیک دریایی فالانکس (CIWS) با خود حمل می‌کند. همچنین مسلسل‌های گاتلینگ ۲۰ میلی‌متری در دورتادور عرشه نصب شده‌اند و یک سلاح Mk. 15 دیگر که در قسمت عقب کشتی نصب شده است . رادار ناو هواپیمابر با ارسال سیگنال به اطراف و برگشت آن‌ها پس از برخورد به هدف توسط موشک‌های خودی دریافت شده و بدین ترتیب موشک‌ها به سمت هدف هدایت می‌شوند.

همچنین ناوها‌ی فوق‌سنگین به یک سری سیستم‌های دفاعی برای مقابله با حملات زیردریایی نیروهای مقابل مجهز هستند. برای مثال در صورت نزدیک شدن اژدر شلیک‌شده از سمت نیروهای مقابل، ناو می‌تواند دو هدف‌ غیرواقعی تولیدکننده صدا را به آب اندازد، این دو شیء می‌توانند با ایجاد صدا اژدرهای دشمن را فریب داده و به سمت خود جلب کنند.

مرکز فرماندهی ناو هواپیمابر یا به اصطلاح جزیره‌ی مرکز کنترل فعالیت‌های عرشه‌ی پرواز و کل کشتی است. جزیره حدود ۴۶ متر ارتفاع دارد اما پهنای قسمت پایین آن تنها ۶ متر است تا فضای کمی از عرشه‌ی کشتی را اشغال کند. قسمت بالایی جزیره پهن‌تر و وسیع‌تر است تا فضای کافی برای جای دادن خدمه و تجهیزات وجود داشته باشد.

در سقف مرکز فرماندهی شماری رادار و آنتن‌های مخابراتی تعبیه شده است که عملکرد بی‌نقص آن‌ها برای پوشش دادن فعالیت‌های اطراف ناو، رهگیری و ایجاد اختلال در سیگنال رادارهای دشمن، هدف قرار دادن هواپیماها و موشک‌های دشمن و دریافت سیگنال‌های تلویزیون و تلفن ماهواره‌ای ضروری است. این سیستم درست در زیر آنتن‌ها مرکز کنترل هوایی اصلی قرار گرفته است. در این کابین افسر هوایی و معاون افسر هوایی که به‌صورت مختصر به آن‌ها افسر هوایی و رئیس کوچک گفته می‌شود، تمام فعالیت‌های هواپیماها را روی عرشه‌ی کشتی و شعاع ۸ کیلومتری‌ آن کنترل می‌کنند.

افسر هوایی و رئیس کوچک هر دو از افسران هوانورد کارکشته هستند که با استفاده از تجهیزات و مانیتورهای اطراف خود می‌توانند تمام فعالیت‌های هواپماها را کنترل کنند. همچنین آن‌ها با نگاه کردن از پنجره‌ی کابین در طبقه‌ی ششم جزیره به‌راحتی می‌توانند از فعالیت‌ها روی عرشه‌ی ناو مطلع شوند. زمانی که هواپیما به شعاع ۱٫۲ کیلومتری ناو می‌رسد، افسران سیگنال‌دهنده‌ی روی عرشه مسئولیت کنترل فرایند فرود هواپیما را بر دست می‌گیرند. در همان طبقه‌ی مرکز کنترل هوایی اصلی، دیگر افسران و بازدیدکننده‌ها می‌توانند از منظره‌ی زیبا‌ی بالکن برای تماشای فعالیت خدمه روی عرشه ی پرواز استفاده کنند.

طبقه‌ی زیرین مرکز کنترل هوایی اصلی، محل قرارگیری پل کشتی یا مرکز کنترل کشتی است. افسر فرمانده یا همان کاپیتان، هدایت کشتی را از روی یک صندلی چرم‌دار باشکوه که اطراف آن را نمایشگر‌های گوناگونی فراگرفته بر عهده دارد. در مرکز کنترل کشتی سکاندار مسئول جهت‌دهی به کشتی را بر عهده دارد، دستیار سکاندار مسئول موتورخانه و تنظیم سرعت حرکت کشتی‌ است، افسر ارشد نگهبان مسئولیت کنترل اطلاعات ناوبری را بر عهده دارد. همه‌ی این افراد به همراه چند خدمه‌ی نگهبان و پشتیبان دیگر تحت امر کاپیتان کشتی هستند. وقتی افسر فرمانده در پل کشتی حضور نداشته باشد، افسر عرشه مسئولیت‌های او را بر عهده می‌گیرد.

نکته قابل‌توجه این است که در بسیاری از ناوهای هواپیمابر کاپیتان کشتی از بین خلبان‌های باسابقه‌ی ناوها انتخاب می‌شوند تا آشنایی شخصی با فعالیت‌های روی عرشه داشته باشند. تا زمانی که افسر ارشد مسئولیت هدایت ناو را بر عهده دارد به هیچ وجه نمی‌تواند وارد کابین هواپیما شود.

مرکز کنترل کشتی نیز درست همانند مرکز کنترل هوایی مملو از نمایشگرهای مدرن از جمله دریافت‌کننده‌های سیگنال جی‌پی‌اس و دیگر نمایشگرهای راداری است. بااین‌حال کاپیتان و تیم او برای زیر نظر گرفتن فعالیت‌های خدمه‌ی کشتی از منظره‌ی کابین نیز استفاده می‌کنند.

چند مرکز کنترل دیگر نیز زیر عرشه‌ی ناو وجود دارند از جمله مرکز کنترل ترافیک هوایی ناو که چندین اتاق از طبقه‌ی زیر عرشه‌ی پرواز را اشغال می‌کند. کارکنان این مرکز نیز مانند مراکز کنترل ترافیک هوایی زمینی از انواع و اقسام تجهیزات رادیویی و راداری برای رهگیری مسیر حرکت هواپیماهای اطراف ناو استفاده می‌کنند، هواپیماهایی که در فاصله‌ی بیش از ۸ کیلومتری ناو در حال پرواز بوده و از حیطه‌ی کنترل افسر هوایی خارج هستند.

مرکز کنترل عملیات جنگی در مجاورت مرکز کنترل ترافیک هوایی قرار دارد. مسئولیت اصلی مرکز عملیات جنگی پردازش اطلاعات مربوط به تهدیدات دشمن و اطلاع‌رسانی کامل و دقیق به کاپیتان ناو و ژنرال ارشد ناوگروه است.

خدمه‌ی عرشه‌ی پرواز تنها با تعداد کمی هواپیما سر و کار دارند، بیشتر ۸۰ تا ۱۰۰ هواپیمایی که یک ناو هواپیمابر می‌تواند حمل کند به‌علت فضای محدود عرشه‌ی پرواز در آشیانه نگه داشته می‌شوند. وقتی از هواپیماها استفاده نمی‌شود آن‌ها را در گاراژ کشتی یا آشیانه مستقر می‌کنند.

عرشه‌‌ی آشیانه، دو طبقه پایین‌تر از عرشه‌ی پرواز گرفته است. این عرشه ۳۴ متر عرض، ۸ متر ارتفاع و ۲۰۹ متر طول دارد که بیش از دو سوم طول کل ناو را شامل می‌شود. آشیانه می‌تواند بیش از ۶۰ هواپیما به همراه قطعات موتور جت، تانکرهای سوخت و دیگر تجهیزات سنگین را در خود جای دهد. آشیانه با در‌های لغزنده به چهار قسمت تقسیم شده است، این کار یک اقدام پیش‌گیرانه برای جلوی از گسترش آتش‌سوزی احتمالی است. جالب است بدانید بزرگ‌ترین خطری که یک ناو هواپیمابر را تهدید می‌کند، نه حمله‌ی نظامی نیروهای خارجی، بلکه وقوع آتش‌سوزی گسترده در آن است.

ارتفاع آشیانه سه برابر عرشه‌های دیگر است و دو طرف آن با قطعات مرتفع یک‌تکه پوشانده شده است. همچنین چهار عدد آسانسور در اطراف آشیانه کار گذاشته شده‌اند که برای جابه‌جایی هواپیماها به عرشه‌ی پرواز مورد استفاده قرار می‌گیرند. این آسانسورهای هیدرولیکی پرسرعت، قدرت و فضای کافی برای جابه‌جایی دو هواپیمای ۳۴ هزار کیلوگرمی را دارا هستند.

در انتهای آشیانه در قسمت پاشنه‌ی کشتی بخش تعمیر و نگه‌داری و فروشگاه‌های آن قرار گرفته‌اند. زنان و مردان مشغول در این بخش به‌طور مستمر در حال تعمیر و آزمایش قطعات مختلف هواپیما برای عملیاتی نگه داشتن کل گردان‌های هوایی هستند. در انتهای بخش تعمیر و نگه‌داری، محوطه‌ی آزمایش موتور جت تعبیه شده که به هوای آزاد راه دارد. این محوطه تنها قسمتی از ناو است که خدمه‌ی بخش تعمیرات می‌توانند برای اطمینان از عملکرد صحیح موتور‌ها آن‌ها را با نهایت توان روشن کرده و آزمایش کنند.

واضح است که بخش مهمی از هر ناو هواپیمابر هواپیماهایی است که در خود جای داده است. این ناوها توانایی حمل انواع مختلفی از هواپیماها را دارد. این هواپیماها باید توانایی تحمل نیرو‌های مستمر وارده از طرف سیستم پرتابگر هنگام تیک‌آف و سیستم مهارکننده‌ی فرود را داشته باشند. هر ناو هواپیمابر عموما میزبان ۹ گردان هوایی یا اسکادران با حدود ۷۰ تا ۸۰ هواپیما است. هواپیماهایی که بیش از انواع دیگر در ناو به چشم می‌خورند عبارت‌اند از:

• هواپیمای F/A-18 Hornet، یک جنگنده‌ی تهاجمی تک‌سرنشین که برای حمله به اهداف هوایی و زمینی طراحی شده است.
• جنگنده‌ی F-14، هواپیمای جنگنده با دوسرنشین مخصوص به دست آوردن برتری هوایی. اسکادران اف-۱۴ یکی از اصلی‌ترین سلاح‌ها برای مقابله با حملات به ناوگروه هواپیمابر است.
• E-2C Hawkeye، هواپیمای تاکتیکی دارای سیستم هشدار و کنترل. سیستم راداری پیشرفته‌ی این هواپیما اطلاعات ضروری از فعالیت هوایی نیروهای طرف مقابل را دراختیار هواپیماهای خودی قرار می‌دهد.
• هواپیمای S-3B Viking، یک جت مادون صوت که مأموریت اصلی آن نابود کردن زیردریایی‌های طرف مقابل است.
• هواپیمای EA-6B Prowler که در جنگ الکترونیک کاربرد دارد. مأموریت این هواپیما رهگیری ارتباطات طرف مقابل و اختلال در سامانه‌های راداری آن‌ها است.
• SH-60 Seahawk یک بالگرد دو موتوره که مأموریت اصلی آن حمله به زیردریای‌های دشمن و مشارکت در عملیات جست‌وجو و نجات است.

از یک ناو هواپیمابر به‌عنوان شهر شناور در دریا می‌شود. شاید این تشبیه چندان هم بیراه نباشد؛ به‌خصوص وقتی در نظر بگیریم که بین ۵ تا ۶ هزار نفر در این کشتی کار و استراحت می‌کنند و تا ماه‌ها در آن غذا خورده و می‌خوابند. اما این شهر شناور تفاوت‌های زیادی با یک شهر معمولی دارد.

بیشتر ساکنان این شهر شناور فرصت دیدن دنیای بیرون را ندارند. خدمه‌ی عرشه‌ی پرواز، آشیانه و پاشنه‌ی هواپیما همگی منظره‌ی خیره‌کننده‌ای از دریا و آسمان را پیش روی خود دارند دارند. هنگام عملیات به‌علت حساسیت بالا و خطرهای زیاد که در این محیط‌ها وجود دارد، خدمه به‌ندرت فرصت استفاده از این مناظر را پیدا می‌کنند. طبقات بالای مرکز فرماندهی تقریباً محیط امنی هستند، اما عملیات حساس و محیط بسته در عرشه‌های مختلف به این معنی است که افراد نمی‌توانند در این محیط‌ها به‌راحتی رفت‌و‌آمد کنند. ملوانانی که در زیر عرشه‌ی اصلی کار می‌کند ممکن است هفته‌ها از دیدن روشنایی روز محروم بماند.

فضای داخل یک ناو هواپیمابر نسبت به یک شهر معمولی بسیار تنگ و باریک است. برای رفتن از یک نقطه‌ی کشتی به نقطه‌ی دیگر خدمه باید از پله‌های تقریباً عمودی بالا بروند و در راهروهای باریک از کنار همدیگر عبور کنند. محوطه‌ی خوابگاه کشتی نیز بسیار تنگ و بسته است. هر یک از قسمت‌های خوابگاه‌ ۶۰ نفر را در خود جای می‌دهند. تخت پرسنل از نوع تک نفره و کم‌عرض بوده و در سه طبقه روی یکدیگر قرار گرفته‌اند. برای هر یک از افراد یک کمد دیواری برای قرار دادن لباس‌ها و وسایل شخصی و یک سبد در کنار تخت خود اختصاص داده شده است. هر بخش ۶۰ نفره از خوابگاه دارای سرویس بهداشتی مشترک و سالن کوچکی است که در آن تلویزیون ماهواره‌ای قرار داده شده است. افسران ناو از امکانات رفاهی بیشتری بهره‌مند هستند اما فضای زندگی آن‌ها نیز تنگ است. تمام کارکنان کشتی باید به زندگی در فضای بسته و کوچک عادت کنند.

شغل افرادی که روی ناو زندگی می‌کنند درست مانند یک شهر معمولی بسیار متنوع است. در حدود ۲۵۰۰ زن و مرد در گروه هوایی خدمت می‌کنند که شامل خلبانان، خدمه‌ی عرشه‌ی پرواز و عرشه‌ی آشیانه است. این افراد وظیفه‌ی به پرواز درآوردن و نگه‌داری از هواپیماها را بر عهده دارند. در حدود ۳۰۰۰ نفر دیگر نیز جزو خدمه‌ی کشتی هستند و در قسمت‌های مختلف ناو هواپیمابر مشغول به کار هستند. این افراد ممکن است در قسمت‌های مختلف از شستن ظرف‌ها و تهیه غذا گرفته تا نگه‌داری از تسلیحات یا رآکتور هسته‌ای مشغول به کار باشند.

یک ناو هواپیمابر تمام امکانات لازم برای زندگی را در خود جا داده است، با این که ممکن است شهروندان این شهر شناور در فضای محدود آن احساس راحتی نکنند. در عرشه‌ی زیرین عرشه‌ی پرواز چند آشپزخانه و سالن غذاخوری وجود دارد که روزانه می‌توانند ۱۸ هزار وعده‌ی غذایی سرو کنند. همچنین ناو از تأسیسات بزرگ خشک‌شویی، خدمات دندان‌پزشکی، درمانگاه پزشکی و فروشگاه متنوع بهره می‌برد. پرسنل ناو در هنگام نیاز می‌توانند با استفاده از تلفن‌های ماهواره‌ای با خانواده خود تماس بگیرند.

زندگی در یک ناو هواپیمابر به‌صورت غیرقابل‌انکاری دشوار و خسته‌کننده است، اما برای کسانی که به این محیط عادت کرده‌اند، به‌خصوص زنان و مردانی که روی عرشه‌ی پرواز در تلاش برای به پرواز درآوردن یا نشاندن هواپیماها روی یک باند فرود کوچک هستند، چنین محیط کاری می‌تواند هیجان‌انگیزترین چیزی باشد که یک انسان می‌تواند تجربه کند.

زندگی روی ناو هواپیمابر چه خوب و چه بد، شبیه به هیچ جای دیگری روی زمین نیست.