آیا پای خودروهای چینی به خیابان‌های آمریکا باز می‌شود؟

چین در حال حاضر یکی از بازیگران اصلی بازار جهانی خودرو محسوب می‌شود و سهم قابل‌توجهی در تولید و صادرات این صنعت دارد. خودروسازان فعال در این کشور، در چارچوب رقابت جهانی، محصولاتی را عرضه می‌کنند که برای حضور در بازارهای مختلف طراحی شده‌اند و مطابق با الزامات فنی بین‌المللی توسعه می‌یابند.

با این حال، ورود این شرکت‌ها به بازار ایالات متحده با محدودیت‌هایی همراه است. ساختار تعرفه‌ای، مقررات وارداتی و فضای ژئوپلیتیک باعث شده‌اند دسترسی مستقیم به این بازار برای بسیاری از خودروسازان خارجی ساده نباشد و نیازمند مسیرهای جایگزین باشد.

در این میان، برخی شرکت‌ها به‌جای تمرکز بر صادرات مستقیم، راهبرد حضور صنعتی در داخل آمریکا را دنبال کرده‌اند. این رویکرد از طریق سرمایه‌گذاری در تأسیسات تولیدی داخلی انجام می‌شود و یکی از نمونه‌های آن، فعالیت‌های شرکت Geely در ایالت کارولینای جنوبی است.

در میان خودروسازان چینی که به بازار آمریکا چشم دوخته‌اند، جیلی یک مزیت ویژه دارد و آن هم مالکیت شرکت سوئدی ولووست. بیش از ۱۵ سال است که جیلی مدیریت ولوو را برعهده دارد، اما برند ولوو همچنان برای بسیاری از خریداران همان شناسه‌ی اروپایی آشنا و قابل اعتماد باقی مانده است.

این اعتماد به برند ولوو، به جیلی امکان داده تا یکی از اولین موانع ورود به بازار آمریکا، یعنی تولید داخل کشور، را پشت سر بگذارد.

تفاوت اصلی جیلی با رقبایی مانند BYD در همین دسترسی به زیرساخت‌های تولیدی و برندینگ اروپایی است. با این حال، گزارش‌ها حاکی از آن است که ولوو برای شفاف‌سازی وضعیت حقوقی و عملیاتی خود، در حال رایزنی با نهادهای نظارتی ایالات متحده است تا استقلال مدیریتی خود را علی‌رغم مالکیت سهامداران چینی اثبات کند.

دولت ایالات متحده رویکرد نظارتی خود را فراتر از تعرفه‌های گمرکی و مونتاژ فیزیکی گسترش داده و اکنون بر «منشأ نرم‌افزار» تمرکز کرده است. وزارت بازرگانی ایالات متحده مقرراتی را تدوین کرده که هدف آن مدیریت ریسک‌های ناشی از فناوری‌های ارتباطی در خودروهاست.

براساس این مقررات که مراحل اجرایی آن از مارس ۲۰۲۵ آغاز می‌شود، محدودیت‌هایی بر خودروهایی که نرم‌افزار یا سخت‌افزار ارتباطی آن‌ها در کشورهای دارای ریسک امنیتی (مانند چین و روسیه) توسعه یافته باشد، اعمال خواهد شد.

• محدودیت نرم‌افزاری: از مدل‌های سال ۲۰۲۷، استفاده از کدهای مرتبط با سیستم‌های خودران یا اتصالات شبکه که تحت کنترل نهادهای چینی باشند، ممنوع خواهد بود.
• محدودیت سخت‌افزاری: از مدل‌های سال ۲۰۳۰، قطعات فیزیکی ارتباطی و تلماتیک نیز نباید منشأ چینی داشته باشند.

نهادهای امنیتی ایالات متحده دلایل فنی مشخصی را برای این محدودیت‌ها مطرح می‌کنند. برای مثال یکی از نگرانی‌های مقامات آمریکایی این است که دولت رقیب بتواند به سیستم‌های ارتباطی خودرو دسترسی پیدا کند و از این طریق کنترل از راه دور اتومبیل را در دست بگیرد، یا مجموعه‌ای از خودروها را از کار بیندازد.

مسئله‌ی دوم به جمع‌آوری داده‌های قابل‌شناسایی اشخاص مهم برمی‌گردد، یعنی مدیران شرکت‌ها، نظامیان و چهره‌های مشهور. قانون‌گذاران نگران‌اند که خودروها بتوانند داده‌هایی مانند صدا، تصویر چهره، الگوهای رفت‌وآمد، فهرست تماس‌ها و حتی تماس‌های تلفنی را ثبت کنند؛ داده‌هایی که می‌توانند برای آموزش سامانه‌های هوش مصنوعی به‌کار روند.

هدف نهایی و کلی‌تر نیز جلوگیری از ثبت تصاویر دقیق و داده‌های محیطی از جاده‌ها و زیرساخت‌های آمریکا توسط خودروهای ساخت این کشورهاست.

شرکت ولوو در پاسخ به این شرایط اعلام کرده است که به قوانین تمامی بازارهایی که در آن فعالیت دارد پایبند است و همکاری‌های فنی خود را با وزارت بازرگانی آمریکا ادامه می‌دهد. بااین‌حال تا این لحظه هیچ معافیتی از این قوانین صادر نشده است. هر شرکتی که چنین درخواستی داشته باشد، باید برای خودرو، نرم‌افزار یا قطعه‌ی مشخص، مجوز ویژه بگیرد؛ آن هم جداگانه برای هر مدل و هر سال تولید.

اجرای قوانین تجاری و امنیتی همواره تحت تأثیر سیاست‌های کلان دولت‌ها قرار دارد. با تغییر دولت در ایالات متحده، گمانه‌زنی‌هایی درباره‌ی نحوه اجرای این مقررات وجود دارد. برخی کارشناسان به احتمال تکرار الگویی مشابه پرونده‌ی تیک‌تاک اشاره می‌کنند؛ مدلی که در آن مالکیت حفظ می‌شود، اما مدیریت داده‌های کاربران و نظارت بر نرم‌افزار به نهادهای مورد اعتماد آمریکایی واگذار می‌گردد.

پویش پورمحمد

همه‌چیز درباره ممنوعیت تیک‌تاک؛ سرنوشت پلتفرم محبوب در دستان ترامپ

مطالعه '25

محدودیت‌های جدید چالش‌هایی را برای شرکت‌های فناوری آمریکایی نیز ایجاد کرده است. برای مثال، شرکت Waymo، زیرمجموعه‌ی آلفابت، قصد داشت از پلتفرم‌های ارزان و پیشرفته‌ی Zeekr، متعلق به جیلی، برای تاکسی‌های رباتیک خود استفاده کند.

این همکاری‌ها نشان‌دهنده‌ی ادغام پیچیده‌ی زنجیره‌ی تأمین جهانی خودرو است؛ جایی که شرکت‌های غربی برای کاهش هزینه‌ها به پلتفرم‌های جهانی تمایل دارند، اما الزامات امنیت ملی آمریکا اولویت را بر استفاده از فناوری‌های قابل اعتماد و غیروابسته قرار می‌دهد.

بنابراین سرنوشت جیلی نه فقط به کیفیت کدهایش، بلکه به نتیجه‌ی چانه‌زنی‌های داخلی آمریکا نیز بستگی دارد: اولویت‌دهی بین امنیت ملی و سود اقتصادی شرکت‌های بزرگ. اگر لابی‌گری گوگل و فورد که نیم‌نگاهی به همکاری با جیلی در اروپا دارند جواب دهد، شاید دیوار بلند امنیتی، چند در پشتی کوچک برای ورود چینی‌ها باز کند.

در حالی که جیلی از طریق ولوو مسیر هموارتری دارد، سایر شرکت‌ها با موانع سخت‌تری روبرو هستند. برای مثال، شرکت BYD سال‌ها روی استراتژی نفوذ از طریق ساخت کارخانه در مکزیک برای صادرات بدون تعرفه به آمریکا حساب باز کرده بود. اما قانون جدید وزارت بازرگانی به این استراتژی نیز پایان می‌دهد: «مهم نیست خودرو در مکزیک مونتاژ شود؛ اگر نرم‌افزار یا کنترل دیجیتال آن مرتبط با چین باشد، وارداتش ممنوع خواهد بود.»

استارتاپ‌هایی مانند NIO و اکسپنگ که بر هوش مصنوعی متمرکز هستند، در بدترین وضعیت قرار دارند، زیرا اگر نرم‌افزارهای پیچیده‌ی خودران و دستیارهای صوتی‌شان را حذف کنند، مزیت رقابتی‌شان را کاملاً از دست می‌دهند.

در آن‌سوی اقیانوس اطلس، اروپا هم‌اکنون تعرفه‌هایی را علیه خودروهای برقی چینی وضع کرده، اما هنوز وارد جنگ تمام‌عیار نرم‌افزاری نشده است. زیرا خودروسازان بزرگ آلمانی نیمی از سود خود را در چین به دست می‌آورند.

درعین‌حال، برنامه‌های جیلی برای تولید محلی فقط به آمریکا محدود نیست. واحد ولووی این شرکت تا پایان سال در سه کشور اروپایی کارخانه‌ی مونتاژ خواهد داشت و گزارش‌ها حاکی از آن است که فورد و جیلی در حال مذاکره برای استفاده‌ی احتمالی از ظرفیت مازاد کارخانه‌های فورد در اروپا هستند.

جیلی هنوز راهی طولانی در پیش دارد تا بتواند خودروهایش را با برند خود در آمریکا بفروشد، اما در میان خودروسازان چینی، بهترین موقعیت را برای تولید در خاک آمریکا دارد. در وضعیت فعلی، این شرکت باید دولت آمریکا را قانع کند که نرم‌افزارهایش اساساً چینی نیستند و توسط نهادی توسعه یافته‌اند که تحت کنترل شرکت‌های چینی نیست.