لامبورگینی در سال‌های اخیر همواره در بازی‌های ویدئویی حضور پررنگی داشته است. اکنون کمپانی ایتالیایی تصمیم گرفته است تا خودرویی برای طرفداران این بازی‌ها بسازد. برای افرادی که با این بازی‌های غیر واقع گرا خو گرفته‌اند و در دنیای بازی ویدئویی خود می‌توانند با سوپرخودروی مجازیشان با سرعت‌های سرسام آور هر اندازه که می‌خواهند به دریفت‌های شگفت‌انگیز بپردازند.
در واقع این موضوع اولین ایده‌ای است که با شنیدن اطلاعات فنی اولیه در معرفی خودروی دیفرانسیل عقب لامبورگینی اوراکان LP580-2 به ذهن هر کسی خواهد رسید. مائوریزیو رگیانی (Maurizio Reggiani) مدیر بخش تحقیق و توسعه‌ی لامبورگینی چندی پیش در سخنرانی در رابطه با اوراکان چندین بار به توان فرمان‌پذیری این خودرو برای پیچ‌های تند اشاره کرد. وی در حالی این سخنرانی را ارائه می‌داد که پشت سرش ویدیویی از دریفت‌ها و تغییر جهت‌های ناگهانی اوراکان در حال پخش بود. وی معتقد بود که خودروی جدید لامبورگینی به قدری در زمینه‌ی فرمان‌پذیری پیشرفته است که حتی راننده‌های بسیار حرفه‌ای و مستعد هم آن را حس خواهند کرد و از این بهبود خشنود خواهند شد.
رانش چرخ کمتر، هیجان بیشتر
در حالی که خودروی جدید رانش‌عقب نسبت به خودروی قبلی اوراکان LP 610-4 ارزان‌تر است اما رانندگی با آن از LP 610-4 پیچیده‌تر و مهیج‌تر است. طراحی اوراکان به صورت رانش در عقب پیش از این هم جزو برنامه‌ی لامبورگینی بود و برخلاف گالاردوی رانش‌عقب که به نظر می‌رسید برای ساخت آن تنها کاری که انجام شده حذف محور محرک جلو بوده باشد، این خودرو دارای برنامه و طراحی منسجمی برای دیفرانسیل عقب است.
با حذف بسته‌ی کنترل کلاچ الکترونیکی، میل گاردان (برای انتقال قدرت در موتور به چرخ‌ها به کار می‌رود و در این خودرو این کار به طور مستقیم انجام شده است)، دیفرانسیل جلو و تجهیزات مربوط به آن که پیش‌تر در اوراکان LP 610 به کار رفته بود، جرم خودرو در حدود ۳۳ کیلوگرم کاهش یافته است. اما با این حال نسبت به خودروی آئودی آر ۸ (Audi R8) که از نظر ساختار و رانشگر با خودروهای خانواده‌ی لامبورگینی شباهت دارد، دیفرانسیل و انتقال قدرت بهتر و با ثبات‌تری ارائه می‌دهد.
در این مدل از اوراکان، از پیشرانه‌ی ۵.۲ لیتری ده سیلندر نصب شده در وسط متعلق به خودروی اوراکان LP 580 استفاده شده است. البته توان پیشرانه کاهش داده شده است و اکنون توانی به اندازه‌ی ۵۷۲ اسب بخار تولید می‌کند. دور موتور مربوط به توان بیشینه و همچنین دوری که مصرف سوخت در آن بهینه باشد، هر دو به اندازه‌ی ۲۵۰ دور نسبت به اوراکان LP 610-4 کمتر شده‌اند و در این خودرو به ترتیب به ۸۰۰۰ و ۸۵۰۰ دوربر دقیقه رسیده‌اند. گفتنی است که توان بیشینه‌ی مدل پیشین اوراکان ۶۰۲ اسب بخار بود. قیمت اوراکان جدید در قیاس با مدل قبلی حدود ۳۹ هزار دلار ارزان‌تر است که این موضوع با توجه به کاهش توان و وزن کمتر خودرو تقریبا نرمال به نظر می‌رسد. به گفته‌ی رگیانی پیشرانه‌ی جدید به صورت دیجیتالی هماهنگ‌سازی شده و برای بهبود روند ایجاد گشتاور لازم در دریف‌ها و حرکت به سمت کناره‌ها بسیار کارامدتر و مناسب‌تر شده است. در واقع انجام دریفت و حرکات جانبی به عنوان اولویت اصلی در طراحی این خودرو به در نظر گرفته شده‌اند.
البته افت عملکرد ناشی از کاهش توان در اوراکان تقریبا ناچیز است. زمان رسیدن از ایستایی به سرعت ۹۶ کیلومتربرساعت برای این خودرو نسبت به خودروی اوراکان قبلی ۰.۲ ثانیه بیشتر شده و به ۲.۷ ثانیه رسیده است. همچنین سرعت بیشینه‌ی گزارش شده برای اوراکان برابر ۳۲۰ کیلومتربرساعت است که در مقایسه با سرعت نهایی 610 LP به مقدار کیلومتربرساعت کمتر شده است. کاهش سرعت به اندازه‌ای اندک است که برای هیچ کس به جز عده‌ای که به طور وسواس‌گونه‌ای آمار و ارقام مربوط به خودروهای را دنبال می‌کنند اهمیتی نداشته باشد.
زمان پیست
تست‌های استفاده شده در این گزارش مربوط به پیست بین‌المللی لوسیل در شهر دوهه است. این پیست در کشور خشک و بیابانی قطر واقع شده و از آن برای برگزاری مسابقات قهرمانی موتوجی پی (MotoGP) استفاده می‌شود. طول پیست ۵.۷ کیلومتر است و برای انجام تست‌های لامبورگینی روی هم رفته ۱۶ دور در حالت‌های مختلف پیموده شده است.
اوراکان LP580-2 تنها لامبورگینی است که با چشم‌پوشی از هزینه‌های مربوط به مالیات اولیه و ارسال محموله دارای قیمتی کمتر از ۲۰۰ هزار دلار است. اما واقعیت این است که افراد بسیار کمی در نگاه اول می‌توانند به تفاوت این اوراکان با مدل قبلی پی ببرند. شاید با نادیده گرفتن سپرهایی که در این مدل دوباره طراحی شده‌اند بتوان گفت که دو مدل کاملا یکسان هستند و LP 580-2 به اندازه‌ی LP 610-4 دارای نمای گوه‌ای و حالت یورشی است. همچنین گفتنی است که داخل کابین، کناره‌های فرمان و شالوده‌ی اصلی، وابسته به آئودی هستند به صورت مشترک بین محصولات لامبورگینی و مالک آلمانی آن استفاده می‌شوند.
کاهش همزمان جرم خودرو و توان خروجی آن در واقع تغییری در میزان چالاکی و شتاب خودرو نداده است و به جرات می‌توان گفت با وجود قیمت کمتر، دو خودرو به یک اندازه چابک و سریع هستند. طراحی پیشرانه کماکان به عنوان یک شاهکار در جایگاه خود باقی مانده است؛ با صدایی غرش‌دار و پرخروش که مختص لامبورگینی است. زمان‌بندی عالی سوپاپ‌ها باعث می‌شود که فرایند بسیار روان و هماهنگ در افزایش توان به ازای زمان‌های مشخص وجود داشته باشد. لامبورگینی همواره در مقابل گرایش روز افزون کمپانی‌ها به استفاده از سیستم‌های توربوشارژی در خودروها مقاومت کرده و در خودروهایش از سیستم هوارسانی طبیعی استفاده کرده است.
این اتفاق از نظر گشتاور خروجی به نسبت پایین‌تر نسبت به خودروهای مشابه توربوشارژی کمی ناخوشایند است. اما شاید دانستن اینکه در پیست‌های آزمایشی، استفاده از سیستم‌های هوارسانی طبیعی باعث تولید صدای غرا و پرخروش در دورهای بالا می‌شود، برای طرفداران لامبورگینی خشنودکننده به نظر برسد.
تعبیه‌ی حالتی ویژه برای پهلوگیری به سمت کناره‌ها
همانند اوراکان LP 610-4 در این مدل هم سه حالت قابل‌تغییر دینامیکی با عنوان انیما (ANIMA) برای فرمان‌پذیری، پیشرانه، جعبه دنده و دمپرهای قابل‌تنظیم سیستم تعلیق به کار گرفته شده است. علاوه بر آن، یک حالت جاده‌ای با نام استرادا (Starada) و حالتی با نام کورسا (Corsa) برای مسابقه در نظر گرفته شده است. اما در این میان حالت سوم که با نام حالت اسپرت شناخته می‌شود و به عنوان حد وسط دو حالت قبلی است، تا حدودی مورد بازبینی اساسی قرار گرفته است. در واقع می‌توان گفت که این حالت از اسپرت به حالت دریفت تغییر کرده است. جعبه دنده دوکلاچه‌ی خودکار روی این خودرو به کار رفته و شیفتر‌های تعویض دنده پشت فرمان تعبیه شده‌اند. در حالت‌های استرادا و اسپرت در صورت رسیدن به محدوده‌ی بالای دور موتور، سیستم به صورت بسیار شناور و بدون هیچ تاخیری به طور خودکار دنده‌های بالاتر را انتخاب خواهد کرد. اما در حالت کورسا در صورت رسیدن به این بخش، سیستم محدودکننده را نادیده خواهد گرفت.
حالت جادویی پهلوگیری به سمت کناره‌ها در عمل هم به اندازه‌ای که ادعا شده بود، کارکرد دارد. با قرار گیری در حالت اسپرت، در واقع حالتی برای یافتن مقدار مطلوب از چرخش خودرو فراهم می‌شود، به نحوی که این میزان چرخش بتواند کاستی‌های دینامیکی ناشی از روی دادن کم‌فرمانی در حین رانندگی را جبران کند. در ادامه و با افزایش فشار روی پدال گاز، خودرو از حالت چرخش کمتر از کم‌فرمانی (understeer) خارج شده و مرحله‌ی گذار را برای انتقال به حالت بیش‌فرمانی (oversteer) و در نتیجه انجام دریفت‌های شگفت‌انگیز فراهم می‌کند. با نگه داشتن پدال گاز و اعمال فرمان در جهت مناسب لامبورگینی به فرایند لغزش خود تا هر زمانی که مورد دلخواه راننده باشد ادامه خواهد داد و به این ترتیب به هر راننده‌ی نیمه‌ماهری حس و حال یک راننده‌ی حرفه‌ای و بسیار ماهر را خواهد داد.
واقعیت این است که هر بخشی از شاسی خودرو به گونه‌ای طراحی شده که برای به انجام رساندن ماموریت اصلی خودرو در انجام دریفت‌های شگفت‌انگیز متناسب باشد. سیستم تعلیق جلو از نظر هندسی به گونه‌ای دستکاری شده تا بتواند اثرات پرتابی و تکانشی ناشی از پیچش خودرو را بهبود دهد و به این ترتیب باعث قفل نگه داشته شدن هر چه بهتر تایرهای جلو در مسیر حرکت شود که این امر یکی از نکات لازم برای انجام دریفت‌های مطلوب است. دستاورد نهایی اقدامات انجام شده روی این خودرو باعث شده است که راننده با سوپرخودروی ۶۰۰ اسب بخاری روی پیستی کاملا خشک به سادگی بتواند به انجام دریفت‌هایی بپردازد که با مزدا میاتا روی رودخانه‌ی یخ‌زده می‌توان انجام داد.
روشی که لامبورگینی به کار بسته واقعا روش جالبی است. بر پایه‌ی گزارش گروه تنظیم کننده این مقاله و با انجام بیش از ۱۶ دور آزمایشی، مشخص شد که هوراکان حتی در دنده‌های سوم یا چهارم هم به راحتی می‌تواند دریفت کند. ممکن است برخی افراد در حین رانندگی برای چند لحظه هم که شده به این فکر بیفتند که شاید خودرو تاثیر چندانی در هنرنمایی آنها نداشته است و آنها به یک باره به نوعی استعداد یا مهارت خدادادی دست یافته‌اند، اما واقعیت این است که در کل مسیر رانندگی یک چیز به شدت خودنمایی می‌کند و آن عبارت است از مجموعه‌ای از نتایج به دست آمده از فرآیندهای دیجیتالی. این فرآیندها به ویژه در هنگامی که سیستم فرمان الکتریکی به طور پیوسته بر اساس ورودی‌های تصحیحی ترمزها سبک‌تر و سنگین‌تر می‌شود، بیشتر به چشم خواهند آمد.
طبیعتا حالت کورسای این خودرو پویاتر و فعال‌تر است. حالت کورسا در عین حال که کنترل لغزش را به بیشترین مقدار خود می‌رساند، اجازه‌ی لغزش‌های اندک را هم می‌دهد. با اینکه سرعت LP610-4 در کورس‌های دور پیست اندکی از این مدل بیشتر است اما در عوض رانندگی با اوراکان جدید هیجان‌انگیزتر و چالش برانگیزتر است. مدل تغییر یافته‌ی اوراکان که در این گزارش بررسی شده برای آن دسته از منتقدانی که اعتقاد داشتند هوراکان بیشتر برای سرعت بالا طراحی شده و بخش‌های مرتبط با هیجان و لذت رانندگی را نادیده گرفته، به عنوان پاسخی قاطع و قانع‌کننده به شمار می‌رود.
نظرات