جداشدن درِ محفظه‌ی بار و افت فشار ناگهانی در پرواز ۹۸۱، کنترل پرواز را ناممکن کرد و به مرگ تمام ۳۴۶ سرنشینش انجامید.
۳ مارس ۱۹۷۴ (۱۱ اسفند ۱۳۵۲)، پرواز ۹۸۱ ترکیش ایرلاینز از فرودگاه اورلی پاریس به مقصد لندن برخاست. هواپیمای مک‌دانل داگلاس دی‌سی-۱۰ حامل ۳۴۶ نفر بود؛ مسافرانی که بسیاری از آن‌ها به‌دلیل اعتصاب کارکنان بریتیش ایرویز، این پرواز را برای رسیدن به مقصد انتخاب کرده بودند.
دود ۱۰ دقیقه پس از برخاستن، درِ محفظه‌ی بار عقب هواپیما در ارتفاع حدود ۱۱ هزار پایی از بدنه جدا شد. افت ناگهانی فشار، کف کابین را در بخشی از هواپیما فروریخت و به سامانه‌های کنترل پرواز آسیب زد. خلبانان دیگر نتوانستند هواپیما را کنترل کنند و تنها ۷۷ ثانیه پس از بازشدن در، دی‌سی-۱۰ در جنگل ارمونوویل، در شمال‌شرقی پاریس، سقوط کرد. هر ۳۴۶ سرنشین جان باختند.
این سانحه در آن زمان مرگبارترین حادثه‌ی هوایی با یک هواپیما بود و پرسش مهمی را مطرح کرد: چگونه بازشدن یک درِ بار می‌توانست هواپیمایی پهن‌پیکر را در چند ثانیه غیرقابل‌کنترل کند؟
درِ باری که ظاهراً قفل شده بود
محفظه‌ی بار دی‌سی-۱۰ در بخش زیرین کابین مسافران قرار داشت. درِ این محفظه برای آن‌که فضای بار و بدنه در برابر اختلاف فشار ایمن بمانند، باید کاملاً بسته و قفل می‌شد. اما طراحی سازوکار قفل به شکلی بود که در شرایطی می‌شد دسته‌ی بیرونی را در وضعیت ظاهراً بسته قرار داد، حتی اگر قفل‌ها به‌طور کامل درگیر نشده بودند.
وضعیت هشداردهنده‌تر این بود که چراغ هشدار داخل کابین خلبان نیز می‌توانست خاموش شود و این تصور را ایجاد کند که در به‌درستی بسته شده است. در هواپیمای سانحه‌دیده، تنظیم نادرست قطعات قفل و نصب‌نشدن یکی از صفحات تقویتی موردنیاز، امکان چنین وضعیتی را فراهم کرده بود. بررسی‌ها همچنین نشان دادند اصلاحات فنی ثبت‌شده در سوابق تعمیراتی، به‌طور کامل روی هواپیما اجرا نشده بودند.
هنگام صعود، فشار هوای داخل کابین از فشار بیرون بیشتر می‌شد. درِ بار که قفل‌هایش به‌درستی درگیر نشده بود، توان تحمل این نیرو را از دست داد و از بدنه جدا شد. اختلاف فشار ناگهانی باعث شد بخش‌هایی از کف کابین فروبریزد؛ در نتیجه، چند صندلی به همراه مسافران از هواپیما بیرون افتادند و کابل‌های کنترل سطوح دم که از زیر کف عبور می‌کردند، قطع یا به‌شدت آسیب دیدند. موتور شماره‌ی ۲ نیز از کار افتاد.
خلبانان عملاً کنترل مؤثر هواپیما را از دست دادند. این مشکل صرفاً به بازشدن در محدود نبود؛ طراحی هواپیما اجازه می‌داد خرابی یک بخش، به سامانه‌هایی حیاتی در بخش دیگر آسیب بزند و چند لایه‌ی ایمنی را هم‌زمان از کار بیندازد.
هشدار سال ۱۹۷۲ که جدی گرفته نشد
در ۱۲ ژوئن ۱۹۷۲ (۲۲ خرداد ۱۳۵۱)، پرواز ۹۶ امریکن ایرلاینز، یک دی‌سی-۱۰ دیگر، هنگام پرواز بر فراز کانادا با بازشدن درِ محفظه‌ی بار عقب روبه‌رو شد. افت فشار به کف کابین آسیب زد و برخی کابل‌های کنترل را مختل کرد؛ اما خلبانان توانستند هواپیما را در ویندزور، استان انتاریو، فرود بیاورند. کسی در این حادثه جان نباخت.
در هواپیمای ترکیش ایرلاینز همه‌ی اصلاحات بدنه به درستی اجرا نشده بودند
بررسی آن سانحه مشکلات جدی سازوکار قفل درِ بار و آسیب‌پذیری کف کابین را آشکار کرده بود. توصیه‌هایی برای اصلاح قفل‌ها و ایجاد مسیرهای تخلیه‌ی فشار میان محفظه‌ی بار و کابین صادر شد؛ تغییراتی که می‌توانستند از بازشدن در یا گسترش آسیب پس از افت فشار جلوگیری کنند.
اما در اصلاحات مربوط به ناوگان دی‌سی-۱۰ کاستی‌هایی باقی ماند. در هواپیمای ترکیش ایرلاینز، همه‌ی اصلاحات لازم به‌درستی اجرا نشده بودند و سازوکار هشدار نیز نمی‌توانست وضعیت واقعی قفل را به‌طور قابل‌اعتماد نشان دهد.
پس از سانحه‌ی ۱۹۷۴، مقام‌های هوانوردی دستورهای الزام‌آوری برای اصلاح قفل درهای بار و تقویت مقاومت کف کابین صادر کردند. این تغییرات تنها به دی‌سی-۱۰ محدود نماند و بررسی ایمنی درهای بار و مقاومت سازه‌ای هواپیماهای پهن‌پیکر را گسترده‌تر کرد.
میراث تلخ پرواز ۹۸۱
تحقیقات رسمی، علت اصلی سانحه را جداشدن درِ عقب محفظه‌ی بار در پرواز و افت فشار ناگهانی پس از آن اعلام کرد. طراحی نامناسب سازوکار قفل، اجرای ناقص اصلاحات و ضعف سامانه‌ی هشدار از عوامل کلیدی در زنجیره‌ی رخدادها بودند. فروپاشی بخشی از کف نیز نشان داد که کابل‌های حیاتی کنترل پرواز در برابر چنین آسیبی محافظت کافی نداشتند.
پرواز ۹۸۱ یادآوری می‌کند که ایمنی هواپیما فقط به عملکرد موتور یا مهارت خلبان وابسته نیست. طراحی قطعات، کیفیت تعمیرات، ثبت دقیق تغییرات و واکنش به هشدارهای ناشی از حوادث قبلی، همگی بخشی از یک زنجیره‌اند. اگر یک نقص شناخته‌شده به‌موقع و کامل برطرف نشود، حادثه‌ای که یک بار بدون تلفات پایان یافته، ممکن است بار دیگر به فاجعه‌ای جبران‌ناپذیر منجر شود.
