با تغییر قوانین مسابقه‌های رالی جهانی در سال ۲۰۱۷، اوضاع برای رانندگان و تیم‌های مهندسی مختلف تغییر کرد. زمزمه‌های تغییر قوانین از سال ۲۰۱۶ آغاز شد. چند ساعت پس از پایان مرحله‌ی آخر از رالی جهانی در فنلاند، پرسش‌های متعددی دربارهی آینده‌ی خودروهای رالی مطرح شد که با نگرانی و بدبینی همراه بود.
رانندگان و کمک‌رانندگان نیز دربارهی ترس خود از راندن خودروها سخن گفتند که بر افزایش سطح نگرانی همگان تأثیر گذاشت. بسیاری از رانندگانی که در رتبه‌های اول تا دهم قرار داشتند از ابتدای سال ۲۰۱۷ تنها نگران یک چیز بودند؛ سرعت پیچیدن. یکی از رانندگان می‌گوید:
گذشت زمان نشان داده بود خودروهای رالی اکنون از هر زمانی سریع‌تر هستند و داون‌فورس بیشتری تولید می‌کنند. در مسابقه‌هایی همچون کاتالونیا، عملکرد ایرودینامیکی خودروهای رالی بهخوبی نمایان می‌شوند. در رالی سوئد فصل جاری رقابت‌های رالی جهانی، با شکایت رانندگان از کاهش تعادل آیرودینامیکی هنگام برخورد خودرو با موانع، دید بهتری از عملکرد قوانین جدید به‌دست آمد.
تام فولر، مهندس ارشد تیم تویوتا می‌گوید:
بهره‌گیری از تجهیزات آیرودینامیکی در مسابقه‌های رالی جهانی موضوع جدیدی نیست. هنگام برگزاری مسابقه‌های گروه B در دهه‌ی ۱۹۸۰ که دوران طلایی مسابقه‌های رالی محسوب می‌شود، از باله‌هایی استفاده می‌شد که به‌جز آن خودروها، در خودرو دیگری استفاده نشده و نخواهد شد. در بحث میزان داون‌فورس نیز، بسیاری از خودروهای امروزی توان رقابت با خودروهای گروه B را ندارند. کریس ویلیامز، مدیر تیم مهندسی رالی M-Sport، دراین‌باره می‌گوید:
به‌طور حتم در خودروهای امروزی، قوانین بیشتری در بحث آیرودینامیکی درمقایسه‌با دوران آئودی کواترو با سپر جلو کشیده و بال عقب بزرگ وجود دارد. امروزه، از دانش آیرودینامیک در مسابقه‌های قهرمانی رالی جهانی بهخوبی بهره‌برداری شده و درمقایسه‌با گذشته، دید متفاوتی در مهندسی رالی به‌وجود آمده است.
تیم‌ها با استفاده از تکنیک‌های مختلف خود را با مشکلات جدید وفق داده‌اند. CFD یکی از راه‌های به‌دست‌آوردن حجم عظیمی از اطلاعات است که در هر وضعیت و هر پارامتر دلخواهی انجام می‌گیرد. راه دیگر استفاده از تکنیک سنّتی تونل باد برای خودروها است. تیم M-Sport یکی از تیم‌هایی است که از فناوری CFD استفاده کرده است. ویلیامز دراینزمینه می‌گوید:
اهمیت داده‌های ورودی مناسب به شبیه‌ساز‌های مجازی هنگامی مشخص شد که تیم فورد به مسابقه‌های رالی وارد شد. پس‌ازاینکه فورد فیستا WRC در تونل باد مخصوص تیم فورد آزمایش شد، نتایج از تغییرات اساسی در آیرودینامک خودرو حکایت می‌کردند.
ویلیامز می‌گوید:
شکی نیست خودرو یاریس WRC تیم تویوتا ازنظر ایرودینامیکی، خشمگین‌ترین خودرو حاضر در رالی جهانی بود. خودرو فولر در تونل باد با استفاده از خودرویی با مقیاس کوچک‌تر آزمایش شده بود. فولر دراینزمینه معتقد است:
زمان یکی از مسائل اساسی پیش روی تیم تویوتا بود. دیگر تیم‌ها مشغول توسعه خودروهایشان بودند که با تویوتا رقابت کنند؛ باوجوداین، تویوتا زمان بسیار کمی داشت. فولر می‌گوید:
افزون‌براین، فولر معتقد است:
قوانین فنی ایرودینامیکی خودروها باید در تمامی طول فصل مسابقه‌های رالی جهانی رعایت شود. در مسابقه‌های فرمول یک، تیم‌ها سعی می‌کنند قطعات ایرودینامیکی خود را با دوام بیشتری نگه‌داری کنند و در تمام طول فصل از آن بهره ببرند. ویلیامز دراین‌باره می‌گوید:
با‌وجوداینکه هیچ‌کدام از تیم‌ها دربارهی ارقام و ثانیه‌ها صحبت نمی‌کنند، فولر درزمینه‌ی بهبود ایرودینامیکی خودروها می‌گوید نتایج در موقعیت‌های خاص بسیار محسوس هستند. وی معتقد است:
تفکر قالب این است که بسته‌ی ایرودینامیکی با سرعت حدود ۱۳۰ کیلومتربرساعت و سریع‌تر کار می‌کند و میزان چسبندگی دلخواه را دراختیار می‌گذارد؛ اما مسابقه‌هایی که در آن تأثیر ایرودینامیکی دیده می‌شود، تازه آغاز شده است. باوجوداین، تاکنون تأثیرات قوانین جدید به‌وضوح دیده شده است. قسمت جلو یاریس فولر و تیم تویوتا در آغاز فصل گذشته تغییر کرد تا هوای بیشتری جریان پیدا کند و چسبندگی بهبود یابد. فولر دراینزمینه می‌گوید:
بااین‌حال، هنوز آزادیِ‌عمل برای اعمال تغییرات به‌وسیله قطعات باقی‌مانده در هر مرحله از مسابقه‌ها وجود داشت. برای این منظور، تیم تویوتا در مرحله‌ی دوم مسابقه‌های رالی در سوئد، قطعاتی در گِل‌گیر عقب معروف به DVD holder را حذف کرد. فولر می‌گوید:
نظرات