با موسسه NCAP و نحوه بررسی و امتیازدهی خودروها آشنا شوید (بخش اول)

موسسه ایمنی Euro NCAP اروپا وظیفه دارد تا به خودروهایی که در اروپا تردد می‌کنند، امتیاز ایمنی بدهد. این موسسه یکی از موسسات پرسابقه‌ی ایمنی است و استاندارد‌های آن نسبت به موسسات ایمنی استرالیا و چین بسیار سختگیرانه‌تر است. در ادامه شما را به طور کامل با مبنای امتیازدهی این موسسه‌ی اروپایی آشنا می‌کنیم. با زومیت همراه باشید.

در حال حاضر یکی از معیار‌های اصلی دولت‌ها و خریداران در انتخاب خودروها، ایمنی آن‌ها و توانایی حفظ سرنشینان در تصادف‌ها است. موسسه‌ی NCAP که در زمینه‌ی تست و بررسی خودروها در انواع تصادف‌ها فعالیت دارد، با اعطای نمره به هر خودرو توانایی‌های آن را در تامین ایمنی سرنشینان مشخص می‌کند. عملکرد بد یک خودرو در آزمون‌ها NCAP‌ می‌تواند آینده‌ی فروش آن را تباه کند. اما معتبرترین مرکز بررسی ایمنی خودروها چگونه به تست آن‌ها در تصادفات می‌پردازد؟ در ادامه شما را با نحوه‌ی کامل تست تصادف خودروها در آزمون‌های NCAP آشنا می‌کنیم.

مبنای امتیازگیری

موسسه‌ی Euro NCAP در سال ۲۰۰۹ کسب ستاره‌های ایمنی خودرو را منوط به چهار حوزه‌ی مهم دانست؛ محافظت از سرنشینان بزرگسال (که شامل راننده و سرنشینان می‌شود)، محافظت از سرنشینان خردسال، حفاظت از عابرین پیاده و سیستم‌های کمکی راننده. به دلیل وجود انعطاف بیشتر در امتیاز دهی به خودروها، مبنای (ملاک) ستاره اولین بار در سال ۱۹۹۷ مطرح شد.

NCAP

حفاظت از سرنشینان بزرگسال (Adult Occupant Protection)

امتیاز حفاظت از سرنشینان بزرگسال بر مبنای ضربه از جلو، کنارین و تست شلاقی (whiplash) تعیین می‌شود که برای ارزیابی حفاظت از سرنشینان و راننده خودرو به کار گرفته می‌شود.

انحراف مانع نرم (ODB)

موسسه ایمنی

تصادف از جلو بیشترین میزان کشته و جراحت جدی را نسبت به دیگر تصادفات در پی دارد. یکی از سناریوهای معمول وقوع حادثه از جلو هنگامی است که دو خودرو به صورت شاخ به شاخ به یکدیگر و با سرعت نسبتاً بالایی برخورد می‌کنند. در این‌گونه تصادفات، سازه‌ی جلویی خودرو مورد برخورد قرار می‌گیرد و دو خودرو صدمه دیده با انحراف نسبت به هم برخورد می‌کنند.

در آزمایشهای NCAP، خودرو با سرعت ۶۴ کیلومتر در ساعت حرکت می‌کند؛ ۴۰ درصد خودرو نسبت به مانع نرم روبرو همپوشانی دارد که این مانع نقش خودروی روبرو را بازی می‌کند. این تست هم‌چنین بین دو خودروی هم وزن تکرار می‌شود، که هر دو با سرعت ۵۰ کیلومتر در ساعت در حال حرکت هستند. دو آدمک موجود در صندلی‌های جلو نقش دو فرد مذکر را بازی می‌کنند و دو آدمک بچه در صندلی عقب به جای کودک قرار دارند.

در این تصادف، سازه‌ی خودرو در معرض آزمایش قرار می‌گیرد. هرچه درگیری سازه‌ی بدنه در این آزمایش محدودتر باشد احتمال آسیب دیدن سرنشینان افزایش می‌یابد. انرژی حاصل از برخورد باید به شکل مناسبی به قسمتی از خودرو منتقل شود که برای جذب انرژی به صورت کارآمد و ایمن در نظر گرفته شده است. منطقه ضربه گیر جلویی (سپر) می‌بایست به طور کنترل شده‌ای از هم فرو بپاشد تا کابین بدون تغییر شکل تا حد امکان باقی بماند. حرکت رو به عقب پدال‌ها و غربیلک فرمان نیز باید به گونه‌ای کنترل شوند تا از آسیب جدی به راننده جلوگیری شود.

مانع صلب تمام پهنا

موسسه ایمنی

در سال‌های اخیر سازه‌ی خودروها سخت‌تر شده است. این امر موجب کاهش جراحات مربوط به پا و سر سرنشینان می‌شود. اما سختی بالای سازه‌ی خودرو موجب افزایش شتابگیری منفی اتاق خودرو می‌شود که می‌بایست به استفاده از وسایل ایمنی تعبیه شده در صندلی جلو و عقب شدت جراحات را در حین تصادف به حداقل رساند. این چنین شتابگیری منفی زیاد موجب ایجاد جراحات جدی و عمیق می‌شود؛ مخصوصاً این جراحات در قسمت قفسه‌ی سینه، سرنشینان کهن‌سال و خردسال بسیار مهلک‌ و کشنده‌تر است.

موسسه Euro NCAP در همین راستا برای شبیه‌سازی شتاب منفی بالا آزمون تصادف با جسم صلب را انجام می‌دهد. در این تست، خودرو باید ۵۰ کیلومتر بر ساعت سرعت داشته باشد و قسمت جلوی آن به طور کامل با مانع اصابت داشته باشد. یک آدمک جنس مؤنث در صندلی راننده و یک آدمک دیگر در صندلی عقب سمت مخالف راننده واقع شده است.

این تست محک مناسبی برای سیستم‌های ایمنی در صندلی جلو و عقب است. محدودیت‌هایی بر نحوه‌ی شتابگیری منفی قفسه‌ی سینه و زاویه‌ی آن هنگام تصادف وجود دارد که سازندگان خودرو را ملزم می‌کند تا هر چه بیشتر این قوانین سفت و سخت را رعایت کنند. این آزمایش مکمل تست انحراف مانع نرم است به طوری که سیستم‌های ایمنی خودرو به ‌گونه‌ای باید عمل کنند تا آدمک مذکر را در سرعت ۶۴ کیلومتر بر ساعت جراحت نبیند؛ خودروها همچنین باید به گونه‌ای سازگار عمل کنند تا جراحت جدی هنگام ایجاد نیروی حاصل از شتابگیری منفی بر آدمک کوچک مؤنث وارد نشود.

مانع متحرک جانبی

موسسه ایمنی

برخورد از بغل دومین عامل مرگ و میر و جراحات در جاده‌ها است. در مقایسه با تصادف از جلو، فضای بسیار اندکی در داخل خودرو به منظور جذب انرژی وجود دارد و جراحت جدی سر و قفسه‌ی سینه امری عادی تلقی می‌شود.

در آزمایش Euro NCAP، مانعی منعطف (نرم) بر روی یک واگن متحرک با سرعت ۵۰ کیلومتر بر ساعت وجود دارد و از سمت راست به خودروی ساکن نزدیک می‌شود. در این آزمایش از آدمک مذکر در صندلی راننده و از آدمک بچه در صندلی عقب استفاده می‌شود.

این آزمایش مقاومت خودرو را در هنگام برخورد از ناحیه بحرانی بدنه می‌آزماید. همچنین استحکام کافی ستون‌های بین دو درب (ستون‌ B) مشخص می‌شود و عملکرد کیسه هوای جانبی پرده‌ای مورد آزمایش قرار می‌گیرد. در تست مانع متحرک جانبی، میزان جذب انرژی توسط سازه در پنل‌های درب و صندلی‌ها را مشخص می‌کند. زمان‌بندی عمل کردن کیسه هوا باید به دقت کنترل شود تا از حداکثر حفاظت ممکن اطمینان حاصل شود.

ستون از کنار

موسسه ایمنی

برخی از تصادفات در شرایطی رخ می‌دهد که خودرو از بغل به یک جسم صلب در جاده مانند درخت یا تیر چراغ برق برخورد می‌کند. این گونه تصادفات نتیجه از دست رفتن کنترل خودرو توسط راننده است. سرعت بالای خودرو، محاسبات اشتباه راننده در مورد خمیدگی پیچ جاده و لیز بودن سطح جاده می‌تواند از جمله عوامل این دسته از تصادفات تلقی کرد. این گونه تصادفات با شدت بالا اتفاق می‌افتد و احتمال مرگ و میر بالا و عمق جراحات شدید است.

در تست‌های Euro NCAP، خودرو با سرعت ۳۲ کیلومتر بر ساعت به سمت مانع که یک ستون باریک صلب است حرکت داده می‌شود. خودرو به سمت راست خود در حال کشیده شدن است. در تست‌هایی که در سال ۲۰۱۵ انجام شد، خودرو زاویه اندکی با راستای عمودی داشت. در این آزمون تنها یک آدمک مذکر بر روی صندلی راننده قرار دارد.

این آزمایش یکی از تست‌های بسیار پیچیده به منظور ارزیابی توانایی خودرو در محافظت از سر راننده است. با توجه به اینکه بارگذاری بر روی خودرو در این تست موضعی است. تغییر شکل خودرو می‌تواند بسیار حاد باشد و فرورفتگی ستون در قسمت داخل اتاق نیز از پارامتر‌های حیاتی است. بدون در نظر گرفتن سیستم‌های حفاظتی، ستون به سر راننده ضربه شدیدی وارد می‌کند و منجر به ایجاد جراحات جدی می‌شود. کیسه‌ی هوای محافظ سر، معمولاً به شکل پرده‌ای در کنار پنجره فعال می‌شود ولی در برخی اوقات کیسه هوای صندلی جلو نیز عمل می‌کند که می‌تواند راه حلی مناسب تلقی شود. توجه زیاد در انجام این تست نیاز است تا عملکرد این چنین سیستم‌های ایمنی در خودرو تأثیر مثبتی داشته باشند.

ضربه شلاقی

NCAP

جراحات ناشی از ضربه شلاقی با حرکت سریع و اعوجاج بیش از اندازه ستون فقرات همراه است که می‌تواند منجر به عارضه دراز مدت، روند درمانی مشکل و معلولیت شود. این‌گونه سوانح بیشتر اوقات در سرعت‌های پایین هنگامی که ضربه از ناحیه عقب به خودرو وارد می‌شود، رخ می‌دهد. در حالی که این چنین تصادفات به ندرت منجر به مرگ می‌شود ولی عواقب ناشی از ضربه شلاقی بر شخص بسیار سنگین است به طوری که این هزینه در کشورهای اروپایی سالانه ۱۰ میلیارد دلار برآورد می‌شود.

صندلی‌ها و پشتی سر با به حرکت درآمدن یک سورتمه با سرعت پایین به وسیله یک آدمک نشسته در صندلی عقب آزمایش می‌شود. سه تست دینامیکی انجام می‌شود تا نمایانگر شدت تصادف واقعی که منجر به ایجاد جراحات جدی می‌شود، باشد. در این آزمون هندسه‌ی پشتی‌های سر قسمت جلو و عقب ارزیابی می‌شود.

تست شلاقی موسسه Euro NCAP برای بهبود عملکرد صندلی و پشتی‌های سر طراحی شده است. به طور مثال طراحی باید با توجه به داده‌های موجود از تصادفات در دنیای واقعی به منظور حفاظت موثر انجام شود. هندسه‌ی پشتی سر از این جهت مهم است که از انجام حرکات اضافی سر جلوگیری به عمل می‌آورد و پشتیبانی مؤثر باشد. آزمایش سورتمه‌ی دینامیکی نشان می‌دهد که صندلی و پشتی سر چه قدر می‌تواند مؤثر باشد تا در سناریوهای این چنینی تصادف از حرکت شلاقی سر جلوگیری کند.

سیستم ترمز اضطراری خودکار شهری

موسسه ایمنی

ضربه شلاقی به ستون فقرات در سرعت کم و برخورد خودرو به عقب خودروی دیگری حادث می‌شود. این چنین تصادفات ناشی از حواس پرتی راننده عقبی و عدم آگاهی به موقع از توقف خودروی جلویی است. تصادفات مذکور موجب آسیب دیدگی گردن سرنشینان هر دو خودرو می‌شود. سیستم ترمزگیری اضطراری خودکار (AEB) هنگامی که احتمال وقوع چنین حوادثی در پیش باشد، وارد عمل می‌شود و دخالت می‌کند. این سیستم به وسیله‌ی اعمال ترمز از این دسته از تصادفات جلوگیری می‌کند.

خودروی تست، پشت نمونه‌ی فرضی شبیه سازی شده با سرعت ۱۰ تا ۵۰ کیلومتر در ساعت حرکت می‌کند. راننده عمداً هیچ گونه تلاشی برای ترمزگیری انجام نمی‌دهد تا خودرو دخالت کند. میزان کاهش شتابگیری تا قبل از برخورد مورد ارزیابی قرار می‌گیرد. برخی از سیستم‌ها قبل از وارد عمل شدن به راننده هشدار می‌دهد که احتمال تصادف وجود دارد. هرچند در اینگونه تصادفات، زمان به قدرتی کوتاه است که عملاً راننده هیچ گونه پاسخ مؤثری را نمی‌تواند بدهد. به همین دلیل موسسه‌ی Euro NCAP عملکرد ترمزگیری خودکار را صرفاً مورد ارزیابی قرار می‌دهد.

حداکثر امتیاز به خودرویی اعطاء می‌شود که از تصادف جلوگیری کند؛ چون‌ یکی از کارآمدترین پاسخ‌های ممکن است. هرچند به خودروهایی که در هنگام برخورد کاهش سرعت بیشتری داشتند امتیاز بیشتری تعلق می‌گیرد زیرا در نهایت شدت ضربه را توانسته‌اند تا حدی خنثی کنند. وجود بیشترین کاهش سرعت می‌تواند تأثیر شگرفی در کاهش جراحات ناشی از اینگونه تصادفات داشته باشد.

حفاظت از سرنشینان خردسال (Child Occupant Protection)

ملاک ارزیابی حفاظت از سرنشینان خردسال از سه جهت بررسی می‌شود؛ محافظت از کودک در صندلی محافظ بچه در تست‌های ضربه از بغل و جلو، توانایی خودرو در تطبیق با صندلی‌های بچه در اندازه و طرح‌های مختلف، در دسترس بودن امکانات خاص برای حمل و نقل امن کودکان در خودرو.

عملکرد CRS

موسسه ایمنی

هر ساله هزار کودک در جاده‏‌های اروپا بر اثر تصادفات جاده‌ای جان خود را از دست می‌دهند. تقریباً نیمی از کودکان کشته شده در درون خودروها به عنوان سرنشین حضور داشتند.

خودروسازان موظف هستند در مورد جایگاه صندلی کودک و نحوه استفاده از آن در خودرو اطلاعاتی به مشتری ارائه دهند. موسسه Euro NCAP صندلی‌های مختلف کودک را از لحاظ تطبیق پذیری در خودرو مورد بررسی قرار می‌دهد و همچنین محافظتی که از کودک طی تست‌های ضربه از بغل و جلو انجام می‌شود، مورد ارزیابی قرار می‌گیرد.

آدمک‌های بچه که نقش کودک ۱.۵ و ۳ ساله را بازی می‌کنند در صندلی عقب با صندلی بچه‌ای که خودروساز پیشنهاد می‌دهد آزمایش می‌شود. در سال ۲۰۱۶ نحوه‌ی انجام تست کمی دچار تغییر شده است به طوری که آدمک‌های بچه نقش کودکان ۶ و ۱۰ سال را که بر روی متکای مخصوص نشسته است، بازی می‌کنند.

جابه‌جایی سر، بارگذاری بر روی گردن و شتابگیری قفسه سینه از فاکتورهای مهمی هستند که هنگام تصادف روی آدمک‌های بچه اندازه‌گیری می‌کنند. خودرویی می‌تواند نمره قبولی کسب کند که در هر سه فاکتور مذکور موثرترین نتایج را ثبت کنند؛ همچنین آدمک بچه در هنگام تصادف از روی صندلی جدا نشده و به قسمت‌های داخلی خودرو تماس شدید نداشته باشد. این عوامل حفاظت جان کودک را حین تصادف تضمین می‌کند.

قید و بندهای خودرو

موسسه ایمنی

تمام صندلی‌های مخصوص بچه باید قبل از فروش، آزمایش‌هایی را پشت سر بگذارند. جدیدترین استاندارد اروپایی برای صندلی بچه به نام i-Size شناخته می‌شود. تمام صندلی‌های بچه که استاندارد i-Size دارند از ISOFIX استفاده می‌کنند. ISOFIX یک سیستم اتصالاتی است که مستقیماً صندلی بچه را به واسطه اتصالاتی به سازه شاسی خودرو متصل می‌کند. خودروهایی که دارای i-Size بر روی تمام صندلی‌ها هستند به معنای دارا بودن سیستم ISOFIX و همچنین وجود تدابیر حفاظتی اضافی با نصب آسان و بیشترین محافظت است. هرچند وجود این استاندارد به صورت قانونی برای خودروها الزامی نیست.

موسسه Euro NCAP خودروسازان را به استفاده از استاندارد i-Size و دیگر وسایل حفاظتی جهت حمل و نقل ایمن کودک در خودرو تشویق می‌کند. خودروهایی که دارای اتصالات ISOFIX در مکان‎های مختلف صندلی هستند و به استاندارد i-Size مجهز هستند، سوییچ غیر فعال کردن ایربگ جلو به همراه دستور العمل انجام این کار را دارند و از صندلی کودک یکپارچه استفاده می‌کنند، امتیاز حداکثری را در این بخش دریافت می‌کنند.

بررسی راحتی و نصب صحیح صندلی‌های مخصوص کودکان

موسسه ایمنی

با شرایط مونتاژ امروزی، اشتباه در نصب می‌تواند تأثیر وجود صندلی بچه را به میزان زیادی کاهش دهد. استفاده نادرست از صندلی بچه می‌تواند به واسطه خطای انسانی باشد یا عدم تطابق صندلی بچه با خودرو.

در این تست تعدادی از صندلی‌های بچه منتخب را بر روی خودرو نصب می‌کنند تا از بروز هر مشکلی مطلع شوند. اغلب صندلی‌های منتخب عملکرد مناسبی در تست‌های مستقل از خود نشان داده‌اند. طول کمربند ایمنی، مکان بستن کمربند ایمنی، دسترسی به لنگرگاه ISOFIX و پایداری CRS از فاکتورهای مهم در نظر گرفته شده این تست است. موسسه Euro NCAP توصیه می‎کند که از صندلی‌های کودک برعکس برای کودکان نوزاد در صورتی که خودرو با این‌گونه صندلی‌ها سازگار است، استفاده شود.

در صورتی که صندلی‌های منتخب به درستی و در تمامی صندلی‌های عقب خودرو نصب شوند خودروی مورد آزمایش می‌تواند بیشترین امتیاز را کسب کند. در دفترچه‌‌های خودرو صراحتاً اشاره شده است که مکان صندلی‎ها باید جایی قرار داشته باشد، که امکان نصب سیستم CRS وجود نداشته باشد.

منبع euroncap

از سراسر وب

  دیدگاه
کاراکتر باقی مانده
تبلیغات

بیشتر بخوانید