ب ام و از نسل جدید پیشرانه‌ های خود رونمایی کرد

ب‌ام‌و از نسل جدید پیشرانه‌های موسوم به Efficient Dynamics بنزینی و دیزلی رونمایی کرده است. سازنده ادعا می‌کند که این پیشرانه‌ها دارای مصرف سوخت کمتر، کارکرد نرم‌تر، آلایندگی صوتی کمتر (به خصوص در مدل‌های دیزلی) و همچنین دارای آلایندگی زیست محیطی کمتری هستند.

این پیشرانه‌ها برای نصب به هر دو صورت طولی و عرضی طراحی شده‌اند که استفاده از آن‌ها را در انواع ب‌ام‌و و مینی میسر می‌کند. این خودروساز مطرح آلمان هنوز زمان دقیق به بازار آمدن این پیشرانه‌ها را اعلام نکرده است؛ اما به نظر می‌رسد که این پیشرانه‌ها همراه با نسل کاملا جدید ب‌ام‌و سری پنج به بازار عرضه شوند؛ طبق گزارشات منتشر شد انتظار می‌رود که نسل جدید سری پنج در اواخر امسال وارد بازار شود.

ب‌ام‌و وعده داده است که این پیشرانه‌ها حدود ۵ درصد انتشار دی اکسید کربن کمتری دارند و قدرت و گشتاور آن‌ها نیز به میزان ۷ اسب بخار و ۲۰ نیوتون‌متر بیشتر است. با این حال به نظر می‌رسد در این پیشرانه‌های بازنگری شده، بیش از هر چیزی قوانین زیست محیطی سخت‌گیرانه و دقیقی که در دهه‌ی آینده وضع خواهند شد، مد نظر بوده باشد.

پیشرانه‌ی سه سیلندر بنزینی، اکنون در دو نسخه با قدرت ۹۵ اسب بخار و گشتاور ۲۱۹ نیوتن‌متر و نمونه‌ی قوی‌تر ۱۱۴ اسب بخار و ۲۶۹ نیوتن‌متری تولید خواهد شد. همچنین پیشرانه‌ی چهار سیلندر نیز در نسخه‌های ۱۴۷ اسب بخار و ۳۳۶ نیوتن‌متری، ۱۸۸ اسب بخار و ۳۹۹ نیوتن‌متری و ۲۳۱ اسب بخار و ۴۴۸ نیوتن‌متری در دسترس خواهند بود.

هر دو پیشرانه‌ی سه و چهار سیلندر بنزینی از سیستم‌های توربوشارژر Twin Power ب‌ام‌و، تزریق مستقیم سوخت، لیفت متغیر سوپاپ Valvetronic و سیستم زمانبندی متغیر سوپاپ اختصاصی ب‌ام‌و با نام Vanos در هر دو میل سوپاپ هوا و دود استفاده خواهند کرد.

مانیفولد دود و توربوشارژر پیشرانه‌ی جدید در داخل سرسیلندر جاسازی شده است و سیستم تزریق مستقیم سوخت نیز دارای فشاری معادل ۳۵۰ بار (بالاتر از فشار کنونی در پیشرانه‌های بنزینی) است. ب‌ام‌و می‌گوید که دلیل چنین کاری، کنترل دقیق‌تر روی میزان سوخت است که سبب دستیابی به آلایندگی و مصرف سوخت کمتری می‌شود.

سیستم خنک کنندگی جدیدی نیز مورد استفاده قرار گرفته است که در کاهش تولید گازهای آلاینده در طی پروسه‌ی احتراق موثر است. این سیستم شامل یک پمپ خنک کننده با دو خروجی است که یکی در بلوک سیلندر و دیگری در سرسیلندر قرار دارد. این دو بخش پیشرانه نیاز دارند که با ضرایب متفاوتی خنک شوند.

هر دو پیشرانه همچنان از شفت بالانسر استفاده می‌کنند اما این بخش در پیشرانه‌ی سه سیلندر مورد بازنگری قرار گرفته و از اول طراحی شده است. در این پیشرانه‌ها برای کاهش تولید صدا از زنجیر تایم تکی استفاده شده است.

ب‌ام‌و همچنین وعده‌ی کاهش ۵ درصدی انتشار دی اکسید کربن را سری جدید پیشرانه‌های دیزلی داده است و تاکید کرده است که آلاینده‌های خروجی از اگزوز این پیشرانه‌ها نیز کاهش یافته است. تمامی این پیشرانه‌ها که از نوع چهار سیلندر هستند از سیستم تویین توربو استفاده می‌کنند، استفاده از این نوع توربوها قبلا تنها در پیشرانه‌های دیزلی بسیار قدرتمند ب‌ام‌و مرسوم بود.

توربوشارژر فشار پایین نیز در این پیشرانه‌ها مورد استفاده قرار گرفته است که در دورهای پایین وارد عمل می‌شود و مجهز به پره‌هایی با قابلیت تنظیم الکترونیکی است، توروبوشارژر فشار بالا نیز به صورت یکپارچه روی مانیفولد اگزوز سوار شده است. همچنین سیستم خنک کنندگی اختصاصی برای توربوشارژر فشار پایین نصب شده است.

سیستم بازگردانی گازهای اگزوز که با نام EGR شناخته می‌شود نیز در هر دو پیشرانه‌ی سه و چهار سیلندر دیزلی نصب شده است. استفاده از این سامانه به منظور کاهش هر چه بیشتر انتشار گازهای آلینده به خصوص گاز اکسید نیتروژن انجام شده است؛ کاهش انتشار گاز اکسید نیتروژن در شرایط واقعی کاری بسیار دشوار است.

تمامی پیشرانه‌های دیزلی همچنین به مبدل کاتالیستی و سیستم تزریق ماده‌ی Adblue (نوعی اوره) به گازهای اگزوز شده‌اند که این دو نیز در کاهش هرچه بیشتر آلاینده‌هایی نظیر NOx نقش دارند. این پیشرانه‌ها از سیستم ریل مشترک بهره می‌برند که البته انژکتورهای آن‌ها به سنسورهای جدیدی مجهز شده تا کنترل دقیق‌تری روی میزان پاشش سوخت به داخل سیلندرها انجام شود.

فشار پاشش سوخت نیز در این پیشرانه‌ها افزایش یافته است به طوری که در پیشرانه‌ی سه سیلندر به میزان ۲۲۰۰ بار و در پیشرانه‌ی چهار سیلندر به میزان خارق‌العاده‌ی ۲۷۰۰ بار افزایش یافته است.

شاید بارزترین مشخصه‌ی این پیشرانه‌های جدید این باشد که قطر سیلندر آن‌ها در امتداد سیلندر یکسان نیست و در بخش انتهایی قطر آن‌ها کاهش می‌یابد. مهندسین ب‌ام‌و می‌گویند که تحقیقات روی نیروهای حرارتی و دینامیکی که در هنگام کارکرد پیشرانه‌، نشان داده است که پیشرانه‌هایی با قطر یکسان در امتداد سیلندر از کارایی کافی برخوردار نیستند.   

همچنین لقی تاج پیستون در قسمت بالایی کورس و سفت شدن آن در بخش پایینی کورس پیستون سبب افزایش اصطکاک می‌شود، اما در طراحی جدید این مورد برطرف شده است.